Академическая лодка на подводных крыльях. Моторная лодка на подводных крыльях. Общее описание катера «Волга»

Ленинградские водно-моторные туристы давно познакомились с мотолодкой «МЛ», спроектированной конструктором судоверфи ВЦСПС М. Л. Порцелем под мотор «Москва». Эта лодка послужила прототипом при разработке проекта, предлагаемого вниманию читателей. Конструкция корпуса оставлена практически без изменения, но обводы и архитектура лодки существенно переработаны.

Предназначается для прогулок и непродолжительных (один-два дня) походов по большим рекам и плесам, где велика вероятность встречи с развитым волнением. С подвесным мотором мощностью 20-30 л. с. лодку можно использовать в качестве буксировщика воднолыжника для отработки элементов фигурного катания.

Боковой профиль лодки построен в соответствии с так называемой «формой трохоиды» - формой волнового профиля, придающей силуэту судна приятную мягкую динамичность, подчеркивающую его скоростные и мореходные качества. Сильно наклоненные плоские поверхности ветрового стекла постепенно, по вогнутой кривой, уменьшаются по высоте к корме, переходя в жесткий высокий комингс кокпита.

Планировка судна, элементы оборудования ничем не отличаются от неоднократно описанных в сборнике проектов и останавливаться подробно на них нет нужды. Заметим лишь, что сиденья на лодке жесткие, складывающиеся и могут быть убраны в нос под палубу; кокпит при этом полностью свободен и здесь можно разложить надувные матрацы или спальные мешки.

Штурвал предлагается расположить на палубе за ветровым стеклом по левому борту таким образом, чтобы ось штурвала была вертикальной. Такое расположение облегчает доступ в носовое подпалубиое пространство, упрощает конструкцию корпуса.

На мой взгляд, в условиях незначительного волнения наибольшей эффективности использования мотолодки можно добиться установкой подводных крыльев . Скорость практически любой глиссирующей лодки увеличивается при этом в 1,2 - 1,3 раза или соответственно увеличивается ее грузоподъемность без существенного падения скорости. В частности, известен случай выхода на крылья судна весом в 800 кг под 20-сильным «Вихрем».

увеличить, 1200х1087, 143 Кб

Таблица плазовых ординат

увеличить, 1500х1082, 156 Кб
1 - форштевень, сосна, ламин., 50X60; 2 - топтимберс, 20X50; 3 - бимс, 20X50; 4 - стрингер палубный, 15X30; 5 - кница бимсовая, авиафанера, 4X80X80; 6 - заполнитель, δ = 20; 7 - кница скуловая, авиафанера, 4X80X80; 8 - флортимберс, 20X50; 9 - кница флора, авиафанера, δ = 4; 10, 12, 13 - стойка, накладка, нерж. сталь, 2X30; 11 - ветровое стекло, орг. стекло, δ = 5 - 8; 14 - привальный брус, 20X30; 15 - бортовой стрингер, 15X30; 16 - опора пайолов, 20X20; 17 - флор, авиафанера δ = 4; 18 - киль; 30X50; 19 - карленгс, 20X30; 20 - рамка стекла, нерж. сталь, δ = 2; 21 - полубимс, δ = 20; 22 - бархоут, сосна 20X25 или ясень 15X20; 23 - накладка, ясень, 10X150; 24 - зашивка, авиафанера, слоистый пластик, δ = 2,5 - 3; 25 - подушка, сосна; 26 - скуловой отбойный брус, 30X30; 27 - скуловой брус, 30X40; 28 - продольный редан, дуб, 30X60; 29 - днищевой стрингер, 15X30; 30 - стекло-ограждение, орг. стекло, δ = 5 - 8; 31 - брештук, сосна, дуб, δ = 20; 32 - обшивка транца, авиафанера, δ = 6 - 8; 33 - заполнитель транца, δ = 20; 34 - обшивка транца внутренняя, авиафанера, δ = 4 - 6; 35 - кница, дуб, ламинир., δ = 20; 36 - стойка, дуб, 25X100; 37 - обшивка переборки, авиафанера, δ = 6 - 8; 38 - бимс, сосна, ясень, δ = 20; 39 - опора зашивки, 20X15; 40 - мидельвейс, 15X50; 41 - подушки, δ = 20; 42 - подушка под стекло, 20X30; 43 - обшивка борта, авиафанера, δ = 4 - 5; 44 - обшивка днища и палубы, авиафанера, δ = 5 - 6.

увеличить, 1500х1075, 158 Кб
Обозначения - см. на продольном конструктивном разрезе.

Крыльевое устройство «Афалины» состоит из носового V-образного крыла, пересекающего поверхность воды, и кормового плоского малонагруженного крыла. Носовое крыло крепится к корпусу с помощью изогнутых болтов, под которые подкладывают шайбы такой высоты, чтобы головка-ручка была направлена вниз. Если крыло сделано из легкого сплава, толщину профиля следует увеличить до 0,1 ширины крыла. В любом случае полезно поставить кронштейн, опирающийся на киль, под который по месту подбирают необходимой высоты подкладки. Кормовое крыло крепится к параллелограмму, на котором навешивается мотор. Конструкция позволяет по мере необходимости поднимать и опускать мотор и крыло. Пружины подбираются такими, чтобы уравновесить вес мотора с крылом, и тогда в опущенном состоянии система удерживается только упором винта.

увеличить, 1500х579, 62,5 Кб
1 - крыло, заготовка 15X220; 2 - боковая стойка, 10X80; 3 - средняя стойка; 10X100;
4 - подкладки деревянные.

увеличить, 1500х1573, 197 Кб
1 - крыло, 10X130; 2 - стойка 10X100; 3 - подмоторная доска; 4 - винт М4Х60; 8 шт.; 5 - рычаг кронштейна (угольник со срезанной полкой); 6 - пружина; 7 - болт М10Х20; 8 - пластина δ = 3;
9 - втулка Ø 40X5; 10 - трубка Ø 20X5, L = 30; 11 - упор, сварить из прутка Ø 10 мм;
12 - болт М10Х30; 13 - шайба 10; 14 - шайба 14; 15 - гайка М10; 16 - серьга пружины, δ = 2;
17 - втулка Ø 14X1,5, L = 13,5, латунь.

Здесь приводится только наиболее простой вариант крепления крыльев к корпусу. Более удачная, но и более сложная система описана А. С. Чугуновым в сборнике № 26 (1970 г.). Углы установки крыльев подбираются последовательным приближением, но для первого выхода носовое крыло надо установить с углом атаки к горизонту минус 1-2°, кормовое +1°.

Топливные баки (мы рекомендуем использовать штатные бачки к моторам «Нептун») устанавливаются за кормовой водонепроницаемой переборкой, тогда в случае случайного выплескивания смеси в кокпит не попадает бензин и масло. Следует иметь в виду, что лодка быстрее выйдет на глиссирование с более носовой центровкой, а после преодоления горба сопротивления груз может быть смещен к корме - на скорости это отразится мало.

Несколько слов необходимо сказать об обводах и гребных винтах. «Афалина» - типичное судно с «глубоким V», но для улучшения прочностных и гидродинамических качеств корпуса днищевым ветвям шпангоутов придана значительная выпуклость. На небольших скоростях лодка ведет себя как обычный килеватый катер: удары по сильно килеватому днищу у скул не велики, зато на полном ходу с небольшой нагрузкой лодка идет на почти плоском сильно вытянутом участке днища с оптимальными углами атаки и мало чувствительна к изменению центровки.

В первом приближении можно подобрать винт, пользуясь рекомендациями приведенной таблицы (мотор «Вихрь-М»):

В заключение отметим, что форштевень надо склеить из реек толщиной 6-8 мм, а после обработки состыковать с килем на длине не менее 300 мм. Крепеж из цветных металлов можно заменить обычным стальным, но в отверстия под шурупы и болты следует налить масляной краски. Клей ВИАМ-Б3 можно заменить эпоксидными клеями или клеем К-17, иногда называемым «синтетическим столярным», для которого в качестве отвердителя используется щавелевая кислота.

Клей ВИАМ-Б3 можно использовать и для покрытия голого корпуса, но тогда в него добавляют 10-15% спирта и 3-4% ацетона. Этот состав хорошо проникает между волокнами древесины и надежно ее консервирует. При полимеризации пленка клея натягивается и поверхность получается ровной и блестящей. Со временем покрытие приобретает темно-вишневый цвет.

В. М. Алексеев, «Катера и яхты», 1973 г.

Скорости быстроходных моторных судов - глиссеров, скутеров и даже простых мотолодок - непрерывно растут. Эта закономерно не только в спорте, но и в повседневной эксплуатации таких судов, поскольку возросшие скорости одних транспортных средств неизбежно заставляют другие, на данном этапе отстающие, либо подтянуться, либо сойти с арены, уступив место более надежным, быстроходным и экономичным. Но рост скорости на воде отнюдь не столь безболезненный процесс, как может показаться с первого взгляда.

Он определяется в основном снижением гидродинамического сопротивления, а затем - на определенном скоростном рубеже - переходом от глиссирования к полету в непосредственной близости от поверхности воды. Однако если в режиме глиссирования человек мог управлять судном с помощью традиционных рулевых устройств, работающих в водной среде, то первые же попытки оторваться от нее показали, что этот новый режим движения требует принципиально иных систем управления, а пока их нет, таит в себе много скрытых опасностей. Перелистаем странички истории борьбы за абсолютный мировой рекорд скорости на воде. Пока претенденты на его завоевание не отрывались от поверхности воды, все шло хорошо. И никто из гонщиков еще не знал, что приближается минута, когда за рекорд придется заплатить собственной жизнью…

Первой жертвой скорости стал английский инженер Дональд Кемпбелл, потомственный гонщик, старший сын знаменитого рекордсмена Малькольма Кемпбелла, создателя катера с романтическим названием «Синяя птица». Но если Кемпбеллу-отцу его «Синяя птица», как и положено, приносила счастье, то Кемпбелла-сына она погубила. Правда, это была уже другая «птица». Дональд Кемпбелл построил катер принципиально нового типа: с авиационным турбореактивным двигателем, только название осталось старое, очевидно, с расчетом на удачу и спортивное счастье. Но счастье на этот раз изменило гонщику: в одном из рекордных заездов реактивная «Синяя птица» оторвалась от поверхности воды, перевернулась в воздухе и похоронила под своими обломками конструктора.

После Кемпбелла подобные катастрофы стали повторяться все чаще. Много известных спортсменов погибло, так и не разгадав причин неудачи. Ста го очевидно, что без серьезной научно-исследовательской и опытной работы двигаться вперед нельзя. Для изучения темных пятен в поведении «летающих глиссеров» были привлечены крупнейшие научные силы, применена самая современная электронно-вычислительная техника, сложнейшее приборное хозяйство, средства кинофоторегистрации экспериментов. Результат не заставил себя ждать: главные причины катастроф на воде были разгаданы, и конструкторы получили возможность продолжать работу над дальнейшим усовершенствованием «летающих глиссеров». Выяснилось и другое для изучения режимов полета на малой высоте и подготовки водителей нового вида транспорта необходимы специальные испытательные установки, летающие стенды и аппараты-тренажеры.

А - крыльевая система в комбинации с подвесным лодочным мотором:

1 - корпус типа «тримаран»; 2 - навесная консоль крыла; 3 - габаритный огонь (слева - красный, справа - зеленый); 4 - передний лонжерон центроплана, 5 - задний лонжерон центроплана; 6 - подвесной лодочный мотор мощностью 25-30 л. с.; 7 - узел крепления задней кромки крыла к корпусу;

Б - конструкция силовой рамы центроплана:

1 - передний лонжерон; 2 - фланцы крепления к бортам корпуса мотолодки; 3 - задний лонжерон; 4 - конусные болты; 5 - трубчатый наконечник заднего лонжерона; 6 - узел крепления задней кромки крыла; 7 - трубчатый наконечник переднего лонжерона;

В - винтомоторная установка с воздушным винтом:

1 - двигатель (силовая головка подвесного лодочного мотора «Вихрь-М»); 2 - водорадиатор; 3 - цепная передача с двигателя на воздушный винт; 4 - габаритный огонь ограждения воздушного винта (справа - зеленый, слева - красный); 5 - трубчатая рама; 6 - топовый огонь (белый); 7 - воздушный руль направления; 8 - ограждение воздушного винта; 9 - расширительный бачок системы охлаждения; 10 - подкос моторамы; 11 - опорная пята моторамы.

Подобный стенд, созданный студентами МВТУ Ю. Макаровым, В. Аникиным и А. Соболевым, экспонировался на НТТМ-76. О нем сегодня рассказывают авторы.

Основная цель, которую мы поставили перед собой, - создание спасательного средства, способного быстро оказать помощь тонущим или терпящим бедствие на воде людям и с минимальными потерями времени доставить пострадавших на берег для оказания неотложной помощи. Конечно, такой аппарат может быть использован и для связи. Нам казалось, что с помощью несложного навесного крыльевого устройства можно придать совершенно новые качества практически любому серийно выпускаемому нашей промышленностью судну - будь то мотолодка или катер.

Для начала мы избрали в качестве основы корпус мотолодки из стеклопластика, с обводами «тримаран», известный под названием «Кристалл» (эта лодка была выпущена небольшой серией предприятиями ОСВОДа). На ней установили легкосьемные плоскости стреловидной (в плане) формы, имеющие большое отрицательное V и погруженную в воду заднюю кромку (общий вид показан на рисунке 1, схема в трех проекциях - на рисунке 2). При этом сама лодка не подвергалась сколько-нибудь серьезным переделкам, если не считать усиления транца и вклейки бобышек для крепления моторамы.

В процессе испытаний мы предполагали опробовать два варианта движителей - сначала водяной, а затем воздушный винт, с приводом в обоих случаях от сиговой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25». В первом случае управление осуществляется поворотом всего мотора, во втором - с помощью воздушного руля площадью 1,2 м2, расположенного непосредственно за винтом.

Как уже говорилось выше, на больших скоростях многие моторные суда имеют тенденцию отрываться от воды и переходить в режим полета на очень малой высоте, определяемой, как правило, глубиной погружения водяного винта (в случае установки воздушного винта эта высота может быть значительно больше). Очень часто суда с водяными винтами, выскочив из воды, продолжают движение, совершенно не касаясь воды, как говорят специалисты, - «на одном винте».

Но такое движение практически является неуправляемым и даже опасным. Разработанная нами крыльевая система, благодаря ее особой форме, делает полет около поверхности воды более стабильным и, что самое главное, саморегулирующимся: при возникновении крена на опускающемся вниз крыле быстро растет подъемная сила, и прямолинейный полет сам собою восстанавливается. Вследствие такой саморегуляции отпадает надобность в установке элеронов самолетного типа, и управление таким судном не требует длительной тренировки водителя.

Сам попет (в случае установки обычного подвесного лодочного мотора) происходит следующим образом: в статическом положении, при нормальной осадке лодки, задняя кромка обеих плоскостей погружается в воду на глубину 80-100 мм; при трогании с места и на скоростях порядка 20-30 км/ч эти погруженные участки крыльев создают дополнительную подъемную гидродинамическую сипу, способствуя «всплыванию» лодки; одновременно на непогруженной части крыльев возникает аэродинамическая подъемная сила, и при достижении лодкой воздушной скорости порядка 50-55 км/ч происходит отрыв крыльевой системы от поверхности воды. Узкая щель, образующаяся при этом между задними кромками крыльев и водой, способствует протеканию встречного потока вдоль корпуса лодки, увеличивая тем самым подъемную силу и как бы «выглаживая» волны и брызговые струи. Лодка взлетает и продолжает движение на высоте 0,3-0,5 м, используя эффект динамической воздушной подушки.

Из сказанного понятно, что наивыгоднейшим для быстрого взлета является движение против ветра - в этом случае его скорость суммируется со скоростью лодки, и необходимая воздушная скорость достигается быстрее. В случае установки подвесного мотора высота полета регулируется автоматически; по мере выхода гребного винта из воды она может снижаться, поскольку тяга винта падает. Эта взаимозависимость облегчает управление аппаратом и позволяет надеяться на широкое распространение в недалеком будущем «летающих лодок» именно с подвесными моторами.

Винтомоторная установка с воздушным винтом значительно расширяет рамки применения «летающих лодок», поскольку они становятся независимыми от воды и способны продолжать попет практически над любой подстилающей поверхностью, будь то песок, заболоченные луга, молевые участки водоемов или лед. При этом высота полета может увеличиться (с описываемым крыльевым устройством) до 1-1,5. м.

Разработанная и построенная нами винтомоторная установка состоит из си-повой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25» с цепной передачей на воздушный винт. Редукция 1:3, что позволяет максимально использовать КПД винта. Поскольку двигатель «Вихря» имеет водяное охлаждение, его пришлось оборудовать водорадиатором и расширительным бачком емкостью 2 л. В качестве водорадиатора можно использовать маслорадиатор от автомобиля «Москвич-412» или один из имеющихся в ассортименте автомобильных водяных обогревателей, установив его так, чтобы он обдувался потоком воздуха от винта.

Провиденные испытания на воде показали, что в целом навесная крыльевая система себя оправдала. Но это не значит, что ее следует копировать: об этом рано говорить, поскольку сам принцип полета на малой высоте еще не нашел широкого применения и техника его недостаточно изучена. Наша работа пока дает только отправные данные для дальнейших экспериментов.

ЛОДКА НА КРЫЛЬЯХ

Большая скорость на воде- аветная мечта и работников транспорта и люби-«елей водно-моторного спорта." Но как ее достичь? Группа конструкторов и рабочих аавода «Красное Сормово»: М. Короткое, А. Некоркин, В. Булаткии и В. Шадрин - изготовила и испытала модель дюралевой лодки с несколькими вариантами подводных крыльев.

Уже иа первых испытаниях проявились преимущества лодки на подводных крыльях. С мотором «Москва», имея иа борту 3 пассажиров, она развила скорость 40 км/час. А лодка без крыльев при тех же условиях проходит только 26 км в час. Убедительная разница!

Крылья делаются съемными, причем снимать И устанавливать их можио как иа суше, так и иа воде.

Соединять плоскости крыльев со стойками можио с помощью сварки, ааклепок или другим способом. Поверхность плоскостей и стоек крыльев, находящаяся под водой, должна быть тщательно обработана и отполирована.

Монтаж крыльев проивводится в следующем порядке: лодка устанавливается вверх днищем так, чтобы киль занимал горизонтальное положение я лодка не имела бы крена. В первую очередь выставляется кормовое крыло, ввтем - носовое. Каждое крыло временно крепится к корпусу с точным соблюдением расстояний от транца и киля, угла атаки (плоская поверхность крыла параллельна килю) и симметрии относительно корпуса. После втого к корпусу приклепываются башмаки и угольники, и в них просверливаются отверстия для стоек и окончательно вакрепляется крыло.

Чтобы гребной винт при ходе лодки иа крыльях погружался достаточно глубоко, в транцевой доске делается вырез. При вксплуатации лодки без крыльев вырез в_ транце крывается вставкой.

Так как носовое крыло шире самой лодки, над ним устанавливается легкое трубчатое ограждение.

В первую поездку проверяются ходовые качества лодки и определяется наивыгоднейшее

расположение пассажиров во время выхода иа крылья. Если лодка ие выходит на крыльа, то нужно проверить правильность нх установки.

Другая конструкция лодки на подводных крыльях опнсвив в номере 3 журнала «Техника - молодежи» за 1959 год. До-

П СОФИЯ Ь КОРМОВОГО КРЫЛА

ПРОФИЛЬ СТОИКИ

ПРОФИЛЬ СТОИКИ

стоинство иов ж лодки заключается в том. что для нее взяли корпус серийной мотолодки, а ие полуглиссирующей типа «Мир», и к нему приделали крылья. После втого лодка увеличивает скорость в полтора раза.

Л. КОМЯГИНА, инженер

КАК САМОМУ СДЕЛАТЬ КРЫЛЬЯ ДЛЯ КАТЕРАТ

Подводное крыло должно иметь точно выдержанный профиль, заданные рас» четные размеры, как можно более гладкую поверхность и необходимую прочность.

Нержавеющая сталь - лучший материал для подводных крыльев. Почти так же хороши крылья, сделанные из бронзы. идущей и изготовление водных винтов. Эти материалы не требуют покрытий и прочны, но малодоступны.

Крылья могут быть изготовлены также из алюминиевого сплава. Чтобы нх отлить, делают деревянную модель. Но онн ■требуют такой же тщательной защиты от корровни, как и изготовленные ив простой стали.

Можио сделать крылья сегментного профиля. В втом случае вырезают.ив стальной трубы подходящего диаметра полосу нужной ширины н нижнюю часть ее опиливают, чтобы получилась плоскость. Этот способ был предложен инженером С. Тнайиом.

Если нет толстостенных труб большого диаметра, можио сделать крыло из заготовки, вырезанной из толстого листа, обработав ее иа строгальном или фрезерном станке. Для втого изготавливают шаблон и укрепляют его на торце заготовки.

Можно также крыло любого профиля получить ив полосы-заготовки увеличенной ширины. Ее сворачивают в кольцо, сваривают концы и обтачивают на токарном станке. П >сле окончания механической обработки и тщательной полировки профиля кольцо разрезается и осторожно, так, чтобы не повредить формы профиля, распрямляется. Прн разгибании кольца профиль немного нвменится, но величина отклонения будет невелика.

Крыло может быть нвготовлено пустотелым из тонкого листа. Заготовка для спиики выколачивается вручную или прокатывается на знг-машиие до получения нужного профиля. Концы для сварки запиливаются. Нижняя н верхняя заготовки свариваются и опиливаются вруч иую Вместо сварки при хорошей подгонке их можио спаять медным припоем с помощью паяльной лампы.

Возможно изготовление крыльев из текстолита, из бакелизироввниой фанеры, так называемого «понтоииикв», на плексигласа, винипласта и из других подобных материалов.

Мы в CARakoom не так часто пишем про водные транспортные средства, но пройти мимо этой лодки мы не смогли. Она зовется Quadrofoil и является самой экологически чистой лодкой в своем классе. Но возможность сохранить природу в данном случае волнует на так сильно, как мегафутуристичный дизайн этого судна. Великолепная работа.

Лодка Quadrofoil в буквальном смысле может парить над водой на четырех подводных крыльях. Она оснащается бесшумным электродвигателем, который к тому же имеет нулевой уровень выбросов и при передвижении практически не создает волн. А это значит, что Quadrofoil можно использовать даже в заповедниках, где сохранение экологии и отсутствие шума встает на первый план.

Двухместная лодка на подводных крыльях получилась очень компактной - 1,5 метра в ширину, 1,2 метра в высоту и всего 3 метра в длину. Кстати, купить Quadrofoil можно будет в одной из двух версий.

Первая, более мощная, модель Q2S оснащена двигателем мощностью 5,5 кВт и батареей 10 кВтч. Q2S может достигать скорости в 40 км/ч. Более дешевая версия - Q2A получила электродвигатель в 3,7 кВт и батарею в 4,5 кВтч. Максимальная скорость тут несколько ниже - 30 км/ч. Модель Q2S за 2 часа "полета" может преодолеть расстояние в 100 км. Диапазон Q2A ровно в два раза меньше - всего 50 км. Не очень большие расстояния, зато полностью зарядить батарею можно всего за 2 часа.

Главная фишка Quadrofoil - это подводные крылья с элегантным изгибом, сделанные по фирменной технологии C-foil для уменьшения сопротивление воды. Корпус лодки сделан из композитных материалов и весит всего 100 кг.

Внутри парящая лодка предельно проста. Руль похож на геймерский штурвал. В него встроен сенсорный экран, на который выводится информация о скорости, пройденном расстоянии и заряде батареи. В оснащение модели Q2S входит также GPS, глубиномер, навигационные огни и сиденья, обтянутые искусственной кожей.

Особое внимание разработчики Quadrofoil уделили безопасности. В гидроцикле установлена система предотвращения столкновений, а также предусмотрен комплект спасательных жилетов, пара весел и свисток. В продажу гидроциклы Quadrofoil поступят в марте 2015 года по цене $18 700

Подводные крылья (ПК) на небольших катерах и мотолодках - весьма эффективное средство для повышения скорости лодки , мореходных качеств судна , а также экономии топлива. На малых скоростях сопротивление обычного глиссирующего корпуса несколько ниже, чем корпуса с крыльями из-за дополнительного сопротивления самой крыльевой системы. Однако при выходе на крылья корпус судна отрывается от воды, благодаря чему резко снижается сопротивление движению и уменьшаются ударные нагрузки при ходе на волнении (при условии, что высота волны незначительно превышает высоту подъема корпуса над водой) (рис. 1 ).

Рис. 1. Сопротивление R глиссера и судна на подводных крыльях одинакового водоизмещения (V - скорость хода).
1 - глиссер; 2 - СПК.

В крыльевом режиме мощность двигателя затрачивается лишь на преодоление сопротивления самих ПК и погруженной части подвесного мотора, а также на брызгообразование от стоек крыла.

Однако у моторного судна с подводными крыльями (СПК) имеются не только преимущества, но и ряд специфических недостатков, которые иногда заставляют сомневаться в целесообразности установки крыльев. В связи с этим, перед тем как принимать то или иное решение необходимо досконально взвесить все "за" и "против" такой установки.

Анализируя недостатки, прежде всего, следует отметить, что большинство из них объясняется только неудачным конструктивным решением крыльевого устройства. Известно, что главным препятствием здесь является сложность изготовления самих крыльев, поскольку они должны быть изготовлены с большой точностью со строго постоянным профилем и зеркально отполированы.

Лучшим материалом для изготовления крыльев является листовая нержавеющая сталь, цена на которую в настоящее время стала непомерно высокой. Кроме того, обработка этого материала - весьма трудоемкое дело. Неплохие результаты можно получить, используя латунь. Легкие же сплавы (за исключением некоторых сортов дюраля) и пластики недостаточно прочны, быстро изнашиваются, а их применение вынуждает усложнять конструкцию. Эти материалы можно с успехом применять дли изготовления несущих деталей крыльевого устройства. Существуют также способы изготовления достаточно прочных крыльев с использованием сочетания металла с пластиком.

Серьезным недостатком лодки на ПК является значительная осадка. На такой лодке сложно подойти к необорудованному берегу или пройти по мелководью. Однако это неудобство в значительной степени устраняется при установке откидных крыльев. Принципиально устанавливать крылья можно на все суда с глиссирующими обводами.

Целесообразность установки ПК определяется не только технической стороной вопроса, но и особенностями водоемов, по которым предполагается плавать. Например, для плавания по морю или большому озеру, где даже небольшой ветерок вызывает интенсивное волнение, мотолодка с крыльями не пригодна. С другой стороны, плавание на такой лодке по малым озерам и речкам, не связанным с другими, более или менее крупными акваториями, становится просто нерентабельным.

Наиболее пригодны для этой цели большие спокойные реки, небольшие озера, объединенные в системы, узкие длинные водохранилища, судоходные каналы.