Мариупольский морской торговый порт подход судов. Мариупольский морской торговый порт. Современное состояние порта

Мариупольский морской порт – одно из успешных украинских предприятий, стремительно развивающееся последние 20 лет. За время конфликта на Донбассе порт потерял половину грузооборота и оказался в сложных экономических условиях. Строительство Россией моста через Керч-Еникальский канал добавило новые проблемы предприятию. Как третий по величине порт Украины, крупное градообразующее предприятие Мариуполя справляется с вызовами нынешнего времени и какие планы строит на будущее Радио Донбасс.Реалии выясняло у директора Мариупольского морского торгового порта Александра Олейника.

– Что потерял Мариупольский порт за годы конфликта на Донбассе и какие проблемы создал для него Керченский мост?

Теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали

– Наши потери значительны. Хотя многие пытались преподнести информацию так, что из-за строительства Керченского моста украинские порты Азовского региона ничего не потеряли. Такие выводы они делают на том основании, что к нам все-равно идут суда и с 10 и 20-тысячными дидвейтами. Но давайте посмотрим, какой флот заходил к нам до того момента, как Россия повесила арки на мост, и какой – после. Так вот, теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали. Причина? Россия дала официальный документ, что под арками Керченского моста отныне не смогут проходить суда в высоту более 33 метров.

– Каковы последствия такого решения?

– Для нас очень серьезные. Потерянные нами из-за моста крупнотоннажные суда раньше вывозили большие партии грузов. Только чугуна в Соединенные Штаты Америки в год мы отправляли порядка миллиона тонн. И вот теперь этот миллионный контракт переориентирован на порты большой Одессы. При этом кто-то обязательно скажет: «Украина же в целом не потеряла. Какая разница, что не из порта Мариуполя чугун пойдет, а, к примеру, из порта Южный?» Отвечу: наш товар станет дороже. Потому что привезти в Мариуполь на «коротком плече» и быстро его отправить – это одна логистика. А через пол-Украины, да еще с такой дорогой железнодорожной составляющей – это уже совсем другое дело.

– Это влияет на цену товара и его конкурентоспособность на рынке и является проблемой производителя. А что теряет порт?

Только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен

– Если средние доходные ставки у нас: 150 гривен на тонне, то только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен. Возьмем также юго-восточное направление – Китай. К нам приходили суда с большим дидвейтом (deadweight (англ.) – общий вес грузов в тоннах, которые принимает судно – Донбасс.Реалии ) – те же 50-тысячники. На нашу осадку в 8 метров они брали 25 тысяч тонн, потому что из-за «короткого плеча» логистика была лучше, затем уходили в Одессу и там догружали примерно столько же. Для компаний всегда было выгодно работать с Мариуполем. Не зря же мы, в 2007 году только, металла переправили 8,5 миллиона тонн. Перегружали продукцию всех металлургических заводов, которые находились в Донецком регионе. Это два мариупольских меткомбината, Енакиевский, Макеевский, Алчевский, «Донецксталь», Днепродзержинка («Днепровский металлургический комбинат имени Дзержинского» – Донбасс.Реалии ).

– На сколько сейчас снизился товарооборот? Строительство моста усугубило ситуацию, но причина ведь не только в этом?

В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 млн тонн

– Сейчас мы в основном ориентированы на продукцию мариупольских меткомбинатов – это порядка 4,5 миллиона тонн металла в год. В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. Когда была разрушена железнодорожная инфраструктура, порт потерял грузы тех комбинатов, которые сейчас находятся на оккупированной территории. Затем по этой же причине – уголь и глину. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 миллиона тонн.

– Что вы предприняли, чтобы изменить ситуацию?

Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков

– Стали уменьшать себестоимость, сокращать издержки, – предприятие ведь в любом случае должно работать с прибылью. Потихоньку выровняв ситуацию, начали думать о диверсификации, искать альтернативу потерянным грузопотокам. Оценили рынок зерна – на близких к Мариуполю территориях фермеры в год производят 3-4 миллиона тонн. Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков. И вот именно на этом этапе появилась проблема с мостом.

​– А были сомнения, что мост построят?

Один из факторов против возведения Керченского моста – сильные ледоходы, которые случаются в месте строительства

– Я не мостостроитель. Но, как всякий любознательный человек, читаю комментарии инженеров, которые строят мосты. И многие считают, что есть масса факторов против этого строительства. Один из них – сильные ледоходы, которые случаются в этом месте. Я в порту работаю уже 26 лет, и на моей памяти два или три таких было. Это происходило, когда Азовское море зимой полностью замерзало, а в марте лед начинал таять и выходил в Черное море. Сильные ветра выгоняли его через Керчь-Еникальский канал. Заходил он туда, как пробка в бутылку с узким горлышком. Создавалось дикое давление, и в итоге лед сносил все на своем пути. Поэтому конструкции моста в этом месте должны быть очень серьезными. Помимо этого, есть, конечно, еще ряд объективных причин. Но россиян они не остановили.

– А с учетом требований морского права россияне разве не запрашивали у вас какие-то технические характеристики судов?

– Когда они продекларировали строительство моста еще в 2014 году, был какой-то обмен информацией о типе судов, которые заходят в наш порт, какая им нужна высота. Мы давали информацию, что к нам заходят суда с надводной высотой 44 метра.

– То есть информацию запросили, а сделали с учетом только своих интересов?

– Да, Россия ничего не потеряла. У них в Азовском бассейне мелководные порты, 3-5 метров глубиной, к ним такой флот никогда не заходит. А вот Мариуполь, ну и Бердянск чуть меньше, конкретно потеряли. Так что ко всем нашим проблемам добавилась еще и эта.

– Получается, что Азовское море из-за моста стало контролируемым озером?

Мост – проект больше политический, чем экономический. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву

– Я думаю, что мост – проект больше политический, чем экономический. Чтобы Украину шантажировать, оказывать давление или вносить ограничения, которые не позволят нормально торговать. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву.

Но несмотря ни на что порт Мариуполя всегда был в тройке лидеров в Украине, мы и сейчас по некоторым позициям – налогам, прибыли – довольно успешные. За последние 20 лет наш порт получил колоссальное развитие. В том числе приобрел современную надежную технику для перевалки большого количества грузов. Здесь было уникальное железнодорожное сообщение – станция могла 800 вагонов в сутки переработать! И вот теперь нам судьба один за другим подбрасывает серьезные вызовы.

– В общей сложности сколько «забрал» у вас мост, в тоннах и денежном эквиваленте?

– Миллион тонн чугуна и 300-500 тысяч тонн металлопродукции, которая уходила на юго-восток, в Китай, Вьетнам и Корею. То есть около полутора миллионов тонн грузов или 250 миллионов гривен чистой прибыли. Чтобы работать без убытков, сейчас нам надо, как минимум, перегружать по 350 тысяч тонн в месяц. Для сравнения, раньше мы за такой же срок переваливали до полутора миллионов тонн. Вот и представьте, какие потери!

– Снижение грузооборота, если сравнивать с довоенным временем, с 15 до 7 миллиона тонн, потом еще снижение на полтора миллиона тонн из-за моста – это серьезные проблемы для порта. Что предприняли?

Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки

– Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки. Снизили также порог прибыльности с 600 до 350 тысяч тонн. Понятно, что предприятию с нынешним объемом работ, прежнее количество сотрудников не требуется. Но потеря работы неизбежно поставит людей на грань выживания. Поэтому по пути сокращений мы не идем, а ищем другие пути уменьшения издержек. Ну и как я уже говорил, строим зерновой терминал.

– Порт и раньше перегружал зерновые. Стоило ли вкладывать деньги в строительство зернового терминала?

– Мы каждый год, работая старыми способами, перегружали около 400 тысяч тонн. Первая часть проекта рассчитана на переработку порядка миллиона тонн, то есть в два с половиной раза больше. К тому же после строительства первой очереди комплекса у нас будет возможность принимать груз сразу с автотранспорта и железной дороги. Плюс свои лаборатория, сушка, зернопогрузочная машина, которая сможет грузить 20 тысяч тонн в сутки, а не 3 тысячи, как сейчас кранами. Сразу другая себестоимость и рентабельность! И окупаемость проекта хорошая – 4-5 лет. Когда я защищал в украиснком Кабмине программу по диверсификации грузовой базы, она получила одобрение. Потому что в нынешней политической ситуации другой грузопоток мы, к сожалению, привлечь не сможем.

– А перевозить зерно чем будете? Для этого не нужны большегрузные суда?

– Через порт Мариуполя зерно отправляется на Ближний восток, в Африку и Италию. Для этого не нужны суда типа Panamax. Ведь самые ходовые партии – 10-20 тысяч тонн. С этим проблем нет. Когда заказывали зернопогрузочную машину мощностью 20 тысяч тонн, именно на такой флот и ориентировались. Суда, которые возят зерно на большую воду, перегружаются через порты Николаева и Одессы. Мы же ориентированы в основном на средиземноморские рынки. Компании по перевозке и торговле зерном работают с нами уже лет пятнадцать. Им порт Мариуполя близок и по духу, и по логистике. Перед строительством терминала мы обсуждали с ними готовность к увеличению объемов перевозок. Некоторые компании даже изъявили желание инвестировать деньги во вторую часть проекта по строительству терминала.

– А много желающих?

За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО

– Немного, но они есть. За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО. И терминал – это только начало. Ведь мы планируем создать целый продовольственный кластер, и с его помощью увеличить перевалку шрота и растительного масла. Мы подписали договор с одной кампанией на аренду складского помещения, чтобы сделать из него современное хранилище. На сегодняшний день это предприятие инвестировало в хранилище около 100 миллионов гривен. В дальнейшем мы планируем соединить его с нашей погрузочной машиной и получать за перевалку зерна стивидорку (оплату за погрузочные работы – Донбасс.Реалии )

– Рост грузооборота в порту влечет за собой увеличение грузового транспорта в городе. Не приведет ли это к транспортному коллапсу, особенно в курортный сезон? Происходит ли взаимодействие с городскими властями в сфере транспортного сообщения, строительства дорог?

– Есть стратегический план развития Мариуполя. А в нем должна учитываться и дорожная инфраструктура. Пора, наверное, уже строить не просто дороги, а качественные дороги. Должен заметить, что в местный бюджет порт платит не маленькие деньги, в прошлом году сумма составила порядка 90 миллионов гривен. И чем больше будет переработка в порту, тем выше будут отчисления. В городе знают о наших планах развития. А значит, параллельно надо развивать инфраструктуру. В том числе и автодороги.

Мариупольский морской порт восстановил штатный режим работы, однако Россия продолжает задерживать торговые суда, которые направляются в Азовское море. Из-за задержек, украинские порты несут многомиллионные потери.

Как работает Мариупольский порт в условиях агрессии России на море, в интервью LIGA.net рассказал начальник Мариупольского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ) Игорь Барский.

- Что происходит в Мариупольском порту? Как происходит работа и в целом функционирование порта?

С 22 ноября до 1 декабря не было пропущено ни одного судна в сторону украинских портов. Мариупольский порт стоял неделю. В ожидании входа в Азовское море в отдельные дни скапливалось более 30 судов, которые направлялись в порты Мариуполя и Бердянска.

1 декабря пропустили первые три судна: один в Бердянск, два в Мариуполь. После этого понемногу начали пропускать. Это произошло, когда резонанс о блокаде достиг апогея.

На сегодня в порту ситуация стабилизировалась. Суда стоят под обработкой - порт работает.

Какое количество судов обслуживал Мариупольский порт до начала блокирования Россией Керченского пролива и сколько сейчас?

Мариупольский порт обслуживал в среднем около 50 судозаходов в месяц. Это примерно 5 судов в день. Сейчас под обработкой в порту стоит шесть кораблей.

- Вышли на нормальный режим?

Так можно было бы говорить, если бы не продолжались задержки суден. Их останавливают, досматривают, ставят в очередь. В результате судовладельцы подняли стоимость фрахта до $7 на тонне.

Например, из Мариуполя в порты Италии фрахт стоил $ 21, теперь - $ 28. А стоимость фрахта из портов Черного моря - $ 15. Фрахт из Мариуполя дороже из-за необходимости прохождения каналов и проливов, а задержки увеличивают его стоимость еще больше. Теперь фрахт почти в два раза дороже, в сравнении с портами Черного моря.

- Как это сказывается на работе. Какие последствия видите?

Теоретически, грузы которые идут к нам надо перевезти в порты Черного моря. На это нужно время. Судовая партия накапливается 2-3 недели. Значит нужно изменить логистику, загрузить автодороги, которых нет. Автоперевозчики отказываются ехать в Мариуполь потому, что нет нормальных дорог. Железная дорога перегружена.

Как в таких условиях везти груз на Черное море? Вопросов больше чем ответов. И уйти из Мариуполя невозможно. Логистику просто так не изменить.

Приходится работать в Мариуполе. Бизнес стал дороже. Это сказывается негативно как на грузопотоке, так и финансовых результатах.

Начальник Мариупольского порта Александр Олейник заявлял, что после строительства порт Мариуполя потерял около 6 млрн грн. Насколько финансово сказалась морская блокада со стороны России?

Действительно, с момента начала войны, с 2014 года, потери составили около 6 млрд грн. 2 млрд грн потеряла АМПУ и 4 млрд - порт.

С момента начала задержек - с 29 апреля - порт потерял порядка 300 млн грн, АМПУ - 120 млн грн.

- Как скажется на финансовых результатах порта по итогам года перекрытие Керченского пролива?

Мариупольский порт покажет перевалку на 10% меньше, чем в прошлом году. Хотя до открытия моста в Керченском проливе, мы ожидали рост по итогам года минимум на 5%. В абсолютных цифрах мы планировали обработать до 6,5 млн тонн, по факту будет около 5,9 млн тонн .

- Какие планы на 2019 год?

Сложно говорить. Наш основной партнер - Метинвест заявил, что оставляет бизнес-план на уровне показателей 2018 года. Поэтому рассчитываем, что порт работать будет. Также возлагаем надежды на , который планируется запустить во второй половине следующего года. Если Россия не придумает новых сюрпризов, о жидаем, что в следующем году рецессия в Мариуполе закончится.

- Планируете сокращать персонал и рабочую неделю?

Мы два года работаем в режиме четырехдневной рабочей недели. Сокращения сотрудников не планируется. Понимаем, что если сейчас уволить человека, то найти работу в этом регионе будет тяжело.

- Как можно вывозить грузы из Мариуполя, если блокирование Керченского пролива продолжится?

Надо возникшие трудности решать через диалог. Договариваться, чтобы прекратились досмотры, задержки судов и т.д.

- Вы говорите о договоренностях на высшем политическом уровне. Что делать уже сейчас - силами министерства инфраструктуры, железной дороги, АМПУ? Какие альтернативные пути вывоза грузов использовать?

Нет обходных путей. Мы находимся в тупике. У железной дороги планы по увеличению пропускной способности перегона Запорожье-Волноваха. Усиливают это направление уже четыре года. Стало лучше, но существенно на ситуацию не влияет.

Если раньше в среднем через переход проходило 14 пар поездов в сутки, сейчас - 18. А нужно 30 пар.

- Когда Укрзалізниця обещает выти на такой показатель пропускной способности?

В краткосрочном плане министерства речь идет о перспективе пяти лет. План включает работы по электрификации, установке двухпутного сообщения на всех перегонах. Сейчас там узкое горлышко от Запорожья до Полог - однопутный не электрифицированный участок. Плюс не хватает тяги. УЗ что-то улучшает, но этих темпов недостаточно, чтобы обеспечить промышленный регион Приазовья железнодорожными услугами.

Керченский мост уже построен и с этим фактором приходится считаться. Насколько он в будущем будет ограничивать развитие порта?

Этот фактор никуда не денем. Его учитывают судовладельцы и могут работать с такими ограничениями.

- Как?

Провели реконструкцию флота. Некоторым судам подрезали мачты, сделали их складывающимися. Это позволяет проходить через мост. Точно знаю, что так сделали 14 судов, которые работают на рынке Мариуполя. Плюс, фрахтуется малотоннажный флот.

: появилась реальная конкретика по ограничениям судов, которые будут оперировать в Азовском бассейне после постройки Керченского моста. Это, кстати, касается и Ростова с Таганрогом и Азовом.

В ФБ на днях появился крик души одесского полицейского советника Форостяка (причём тут само по себе очень интересно то обстоятельство, что громко пропагандонит полицейский деятель - а не моряк, и одесский по дислокации - а не бердянский и не мариупольский ):

"Корабли высотой более 33 метров не смогут выполнять перевозки в Мариуполь и Бердянск, а также не смогут покинуть порты." - Об этом сообщил советник главы ГУНП в Одесской области Руслан Форостяк в своем Facebook, добавив фото документа. "Россия сооружая мост через Керченский пролив в оккупированном Крыму в одностороннем порядке ограничивает движение через пролив, устанавливая габариты судов", – отметил он.

Кремль планирует ввести ограничения с августа этого года. Поэтому судовладельцы, которые планируют перевозки в украинские порты в Азовском бассейне в Бердянск или Мариуполь, попадают в ловушку. Поскольку они будут вынуждены учитывать, что суда высотой более 33 метров уже не смогут пройти к этим портам. Вообще такие действия и ограничения нарушают международные нормы в части мореплавания и ряда конвенций, требуют согласования строительных работ в заинтересованных стран бассейна, в которых соответственно будет ограничена география морских перевозок, – отметил Форостяк.
(отседова)

[...] В начале июня через причалы Мариупольского порта впервые в его истории была перевалена партия импортного флюсового известняка для местных металлургических комбинатов. 52 тысячи тонн этого груза успешно обработали докеры 1-го грузового района.

Изначально вся партия флюсового известняка была погружена в Арабских Эмиратах в трюмы балкера «NAVIOS HIOS» (флаг Греция). Но поскольку судно с осадкой 12 метров не может пройти через Керчь-Еникальский канал, было принято решение перегрузить часть партии в нейтральных водах на суда с меньшим водоизмещением . Так, «BEHCET C» (флаг Панама) приняло 17,7 тысяч тонн известняка и «ACORUS» (флаг Молдова) - еще 5,3 тыс. тонн груза. Таким образом, у причалов №№ 8 и 9 мариупольские портовики благополучно обработали три судна с импортным грузом.

Поэтому ничто не мешает делить грузы и с длинных судов, подпадающих под ограничение, тем более что опыт есть.
Что самое смешное, мариупольские портовики не орут и не пропагандонят в фейсбуках, как этот одессит-полицейский - а просто буднично готовятся к новому режиму пропуска в проливе:

[...] В Мариупольском морском торговом порту 0629 заявили, что на предприятии знают о данном ограничении. Фрахтователи судов, как стало известно, уже активно готовятся к проходу через канал по новым условиям.

"Сегодня фрахтователи активно ищут флот, который будет свободно вписываться в указанные габаритные ограничения. На самом деле конструкций таких судов множество, и среди них есть крупнотоннажные. В частности, суда типа «Federal» имеют сравнительно небольшие надводные габариты и при этом способны перевозить значительные партии грузов. Эти суда в свое время строились для прохода по рекам и озерам Северной Америки, где очень много мостовых сооружений, так что можно сказать, они специально созданы для работы в условиях ограничений по габаритам",- сообщили в пресс-службе ММТП. В порту отметили, что прямо сейчас на причале стоит один из таких «федералов» под названием «Federal Yukon». Грузится чугуном на США. Еще одно судно этого типа – «Federal Bristol» - стоит на рейде порта в ожидании постановки к тому же 7-му причалу под партию чугуна и листового проката.

"Так что в вопросе габаритных ограничений судов при проходе Керченского пролива для нашего порта и остальных украинских участников транспортного рынка нет повода для паники" . - подытожили в пресс-службе.

* * *
В общем, следим за представлением далее:)
Накал обещает повышаться к августу, когда начнётся монтаж пролётов в фарватере.
Но в любом случае, флот, направляющийся в порты Азовского бассейна, с августа 2017 будет играть по правилам России. Это уже неизбежность.

Мариуполь - тяжелое испытание для капитана
Общеизвестно даже детям, что Азовское море является самым мелким морем в мире, имеющим максимальную глубину 12,8 м, в то время как судоходный канал глубиной только 9 м, а в определенных частях канала - лишь 8,4 м.

Керченский канал соединяет Черное море с Азовским. Мариуполь, крупный украинский порт в этом регионе, который работает в основном со стальными грузами и каменным углем. Наш заход был в порт Мариуполь для погрузки стальных заготовок для отправки в Александрию, Египет.

Отсчет начинается, как только агент наводняет судно всевозможной информацией касательно местных норм и требований: начиная от отключения системы сточных вод, независимо оттого, что у вас применяется система современной улучшенной технологии, сертифицированная двумя ведущими и самыми важными государственными агентствами USCG & DTI.

Система сточных вод должна быть закрыта за 12 миль до захода в Керченский пролив и должна оставаться закрытой до того момента, пока экологический департамент не очистит судно после захода в порт (даст все разрешительные документы). Вся система сточных вод, ливневые и душевые клапаны должны оставаться перекрытыми, и это вопреки наличию человеческой жизнедеятельности на борту. Около 24 часов транзитного времени плюс время пребывания на рейде, вплоть до прибытия экологический инспекторов, итого общий период ожидания достигает 60-72 часов. Эти системы и такие вещи вообще могут оставаться закрытыми в течение столь длительного времени?

Лоцман заходит на борт судна при заходе в Керченский пролив и после прохода канала тихонечко проскальзывает в лоцманскую каюту. Капитан сам проводит судно по Азовскому морю. Тем не менее, если осадка судна в балластном состоянии 6,5 м, оно может быть принято. По достижении Мариуполя, местный лоцман прибывает для постановки судна на якорь. Судно становится к причалу.

По завершении безопасной постановки на якорь начинаются обычные формальности. Все документы судна подготовлены. Все туалеты были закрыты. Офицеры таможенной службы хотели воспользоваться туалетом, и агент посоветовал нам открыть их. Это нормально для таможенников срывать пломбы и пользоваться туалетом для своих нужд, но нельзя членам экипажа.

Около 12 должностных лиц - офицеров таможни, пограничной, карантинной служб поднялись на борт судна. В принципе, они не могли обнаружить чего-либо, что бы было не в порядке в нормальном понимании этого вопроса. Но если кто-то хочет найти что-то, кто ему может помешать?

Соответственно, они обнаружили просроченные наркотические средства, которые шли по отдельному списку, названному «просроченные наркотики», которые нужно передать агенту в коробке в госпитале. В соответствии с местными правилами нормами, даже просроченные наркотики должны храниться в сейфе у капитана. Это грозило судну штрафом 3000 USD , который должен быть уплачен владельцем до начала грузовых работ. Агент на этот раз вмешался для того, чтобы заявить, что в данном случае судно будет считаться в простое до тех пор, пока эти деньги не будут уплачены.

Агент берет инициативу на себя и договаривается, что на данный момент лучше уладить этот вопрос темным платежом на руки, чтобы избежать штрафа. Необходима сумма 1500 USD. В конце концов эта сумма обсуждалась и была доведена до 1000 USD. После консультации с нашими управляющими сумма была уплачена.

Далее шли представители пограничной службы. После того как была проведена общая проверка в течение, как минимум 2 часов, они потребовали денег. Когда я спросил, зачем, они сказали: чтобы все прошло быстрее. Здесь я отказался платить. Затем пришел агент и сказал, что вместо денег они согласились на 15 блоков сигарет, 8 бутылок водки и 2 ящика пива.

Тем временем инспекторы карантинной службы обшаривали склад провизии, из которого они прихватили 4 банки Nescafe, немного сыра и восемь упаковок копченого лосося.

Первый день, 17 августа, таможенные/пограничные/карантинные формальности начались в 17.30 и закончились в 20.15, оставив кислый привкус.

18-го утром в 9.00 инспектор портнадзора поднялся на борт. Для него все, что находилось на борту было с истекшим сроком эксплуатации. На картах нет корректировок, гидрокостюмы, спасательные жилеты, буи, трапы и пр. - все просрочено.

На этом этапе я пытался позвонить сюрвейеру, чтобы спросить, как все эти вещи могут быть просроченными когда судно недавно успешно прошло обследование аварийного снаряжения с датой подтверждения 8 августа 2005 года. Я попросил агента связаться с сюрвейером. Он набрал номер и заявил, что сюрвейер не может приехать - отдыхает в /Турции, другой - занят в Одессе. И тут агент сказал, что он нашел кого-то, кто может взять все просроченное оборудование и сертификаты и продлить их, причем уже с одобрением портнадзора. Стоимость - 872 USD. Эта сумма в конце концов была уплачена по дисбурсментскому счету владельца судна.

Затем нас навестили официальные представители экологической службы касательно балластных и сточных вод. После детальной проверки они не нашли никаких проблем. На этом этапе я заплатит 150 USD за лабораторные тесты, на которые агент оформил квитанцию. Еще один счет около 105 USD был выставлен к дополнению к чартерному счету.

Затем этот инспектор закуривает сигарету и спрашивает, сколько я бы ему хотел заплатит.

Платить ему за что?, - спросил я агента. Агент сказал, что за то, чтобы не отправлять балластные и сточные воды на анализ. Если он отсылает пробы на анализ, отчет будет готов только через три дня. До тех пор судно не может откачивать балластные и сточные воды. И снова сумма 550 USD, причем ее тоже нужно было оплатить наличными в руки экологическим инспекторам.

Мы подумали, что пришел конец проверкам. Но перед отходом таможенная и пограничная службы снова поднялись на борт для проведения формальностей по отходу судна. На этот раз таможенники хотели проверить склад краски. Они обнаружили, что судно имеет на 48 л краски больше, чем задекларировано (некоторые открытые емкости не были учтены при проведении инвентаризации). Был назначен штраф 1600 USD. Еще раз агент (Бог его знает, чьим агентом он был) вмешался и снизил сумму до 300 USD. Чтобы все уладить, 50 USD было уплачено наличными, остальные - из денег, которые мы получили после утилизации и сдачи металлолома и мусора в порту Damietta

Необходимо, чтобы вся команда еще раз заполнила декларации перед отходом судна. Старший механик задекларировал свои наличные и сошел на берег. Но не потратив их, он вернулся на борт. Эти деньги он не включил в свою декларацию. Во время осмотра каюты таможенная служба обнаружила эти деньги (около 100 USD) в его кармане и выписала штраф 700 USD, хотя снова вмешательство агента и его переговоры с таможней вместо штрафа обошлось платежом на руки агента в 300 USD.

Чтобы не быть забытым, тут появляется и пограничный чиновник. Он хотел что-то, но наш агент снова вел переговоры и наконец-таки сошелся на 15 блоках сигарет и 6 бутылках водки.

Касательно администрации порта, тут полный хаос. Ни одно судно не ушло, не заплатив денег в той или иной форме. Суда, часто заходящие сюда, имеют специально открытые агентом счета для того, чтобы нести такого рода траты.

Я не думаю, что мне следует выражать свои чувства по поводу нашего пребывания в Мариуполе. Я только могу заявить, что мы все знаем, что Египет очень плох, но по сравнению с Мариуполем Египет - просто рай.

Цитируя Вильяма Шекспира, ад пуст - все демоны здесь.
С уважением, капитан

12:29 — REGNUM ИА REGNUM продолжает знакомить читателей с объектами инфраструктуры Украины. А ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю, — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики.

С тех пор как украинцы обнаружили реальность строительства Керченского моста (а обнаружили они это после того, как в июле этого года получили извещение по временному ограничению габаритов кораблей, идущих в порты Азова), к Мариупольскому и Бердянскому МТП приковано повышенное внимание. Украина утверждает, что временные, а главное, — постоянные ограничения (которые будут действовать после завершения строительства) приведут к убыткам и банкротству азовских портов. Дошло даже до того, что мост в Крым объявили специальным «экономическим оружием», направленным против украинского экспорта. Попробуем разобраться с тем, какую роль на сегодняшний день играют порты Мариуполя и Бердянска для Украины .

Паспорт портов

Проектная мощность Мариупольского МТП (украинская часть бывшей Донецкой области) — 17 млн тонн в год, что делает его четвертым по величине портом Украины. Это также один из старейших портов — в будущем году он отметит 210-летие, указ о его строительстве подписывал ещё Александр I.

Данные о рабочих глубинах 18 причалов порта разнятся: от 12 м (скорее всего, такой она была во времена СССР, когда проводились регулярные работы по дноуглублению) до 8,6 м. При этом изначально заданного профиля у порта нет, он способен принимать и отгружать практически всю номенклатуру грузов, вплоть до негабаритов и контейнеров (до 50 тыс. TEU в год). Хотя до начала войны в Донбассе, разумеется, порт специализировался на грузах метпредприятий Донбасса и, прежде всего, Мариуполя («Азовсталь», ММК им. Ильича), а также экспорте руды днепропетровских ГОКов.

Но это что касается собственно украинских грузов, поскольку в былые времена до 50% оборота порта составляли российские грузы, поскольку ещё со времён Российской империи бассейн Азовского моря связан с Балтийским, Каспийским и Белым морями через систему каналов.

Порт работает круглогодично, есть собственный ледокольный флот.

Однако это в теории. Поскольку на практике оборот порта в 2016 году просел до 7,6 млн тонн, т. е. более чем на 50% от проектной мощности. В январе — августе этого года ситуация ухудшилась ещё более — 4,23 млн тонн (-14,8% к аналогичному периоду прошлого года).

С Бердянским портом ситуация немного иная. Порт начал строиться позже Мариупольского, что и определило его дальнейшую судьбу. И во времена Российской империи, и в советское время он существовал как бы в тени своего соседа (порт Мариуполя был третьим по грузообороту в РИ после портов Санкт-Петербурга и Одессы). Даже в советское время его проектная мощность не превышала 2,5 млн тонн грузов. И надо сказать, что только на независимой Украине этот показатель был существенно превышен (4,3 млн тонн в 2015 году, когда Мариуполь потерял часть грузов из-за прифронтового положения). Впрочем, в 2016 году перевалка упала до 3,8 млн тонн, за восемь месяцев текущего года — 1,57 млн тонн (-36,8% к аппг).

Ограничения на проход судов через Керченский пролив

В середине июня стало известно о письме капитана морского порта Керчь, которым вводились ограничения по максимальным габаритам для судов, проходящих под арками строящегося Керченского моста: длина судна — 160 м, ширина — 31 м, осадка — 8 м, надводный габарит — 33 м. Чуть позже информцентр «Крымский мост» сообщил, что в августе — сентябре из-за монтажа опор движение в проливе будет периодически перекрываться полностью и осуществляться только между технологическими операциями по перевозке и установке арок, причём только с разрешения капитана порта Керчь. По факту запрет на движение судов вводился 3−6, 8−10, 14−21 и 28−31 августа. Вместо планировавшегося ранее 1−4 сентября запрет продлили до 5 октября. Причиной стала плохая погода в заливе, из-за которой сроки монтажа пролётов сдвинулись.

От Украины вскоре последовала реакция. В основном она сводилась к следующим пунктам:

— из-за ограничений по габаритам придётся фрахтовать суда меньших размеров и грузоподъёмности, что удорожит долю фрахта в тонне груза и обернётся финансовыми потерями для украинского бизнеса.

— ограничения на проход судов будут означать их простой, т. е. снова-таки обернутся потерями для бизнеса.

В результате примерно спустя неделю после первых сообщений о вводимых ограничениях замминистра инфраструктуры страны Юрий Лавренюк заявил, что Украина намерена обжаловать действия РФ в Международной морской организации (International Maritime Organization).

«Дальнейшее строительство и ввод в эксплуатацию моста через Керченский пролив приведет к значительному уменьшению судозаходов в порты Мариуполя и Бердянска, снижению их грузооборота, что недопустимо», — заявил он тогда журналистам.

Также украинские власти заявили о том, что само строительство моста ведётся незаконно, поскольку

«…Украина как прибрежное государство по отношению к Крымскому полуострову не предоставляла согласие на такое строительство».

Чуть позднее к информационной кампании подключились сотрудники Центра исследования армии, конверсии и разоружения (украинская НГО, спонсируемая, по-видимому, американской разведкой). Её представители заявили, что мост станет препятствием для захода в порты Азовского моря судов класса Panamax, что, в свою очередь, повлечёт падение перевалки в Мариупольском порту на 30%. И тут же ключевой тезис — «…под угрозой оказываются поставки около 1 млн тонн чугуна в год по контрактам с американскими заказчиками ».

На самом деле

Из-за временного запрета на проход через Керченский пролив судовладельцы и грузоотправители, конечно, будут в убытках. Однако украинская сторона их слишком преувеличила.

Скажем, осадка в 8 м — это лишь напоминание об особенностях Керченского пролива. В его лоции действительно есть места с такими глубинами. После строительства моста, как можно допустить, возможность их миновать могла сократиться или вовсе исчезнуть.

Что же касается подходных каналов к Мариупольскому и Бердянскому портам, то, по некоторым данным, она даже меньше.

«Ситуация в Мариупольском порту приближается к критической — нужно быстрее проводить дноуглубление. У нас всегда была глубина, позволяющая иметь проходную осадку 8 м, а на сегодняшний день — уже 7,2 м», — жаловался прессе директор Мариупольского МТП Александр Олейник ещё в 2015 году.

Тогда по этому поводу никто, кроме портовиков, не переживал.

Однако внезапно и резко вопрос дноуглубления в портах Азова подняли в мининфраструктуры Украины именно теперь.

«Вопрос с осадкой и дноуглублением в портах Азовского региона надо решать немедленно. Уменьшение проходной осадки может привести к критической ситуации по прохождению судами каналов и акваторий морских портов, что, в свою очередь, приведет к уменьшению грузооборота и потере государством средств», — заявил заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк во время заседания рабочей группы по вопросу дноуглубления в Мариупольском и Бердянском портах.

Это тот самый чиновник, что ещё летом начал курировать вопрос выставления юридических претензий России за падение грузооборота в портах Азова, якобы вызванного строительством Керченского моста.

На этом любопытные совпадения не заканчиваются. Вопрос, оказывается, нужно решать незамедлительно. Однако глубина подходных каналов, как видим, ещё как минимум два года назад была меньше, чем «ограничения», перечисленные в письме капитана порта Керчь. Отсюда вывод: для успешной подачи иска подходные каналы срочно необходимо привести в порядок. Чтобы при разбирательстве не возникало вопросов вроде: «А зачем вы на какие-то ограничения жалуетесь, если в ваших подходных каналах только головастиков ловить?»

Далее. По данным трекингового сервиса marinetraffic.com, в сентябре в порты Азова направлялись ряд балкеров (Esra, Wuchow, Dokos), грузоподъёмность которых вдвое превышала порог в 10 тыс. тонн, о котором заявляет украинская сторона (дескать, суда, везущие больший груз, не смогут пройти в Азовское море). По факту — могут и проходят.

Что же до обвинений Центра исследования армии, конверсии и разоружения, то Panamax и без моста завести в Азов проблематично. Панамский канал они проходят с осадкой не более 11,5 м, однако это гораздо больше того, чем могут похвастаться порты Азова. А заводить Panamax в Мариупольский МТП или загружать там — значит гонять наполовину пустое судно.

Печальные перспективы

Устроенный Украиной информационный шум отвлекает внимание от гораздо более существенных проблем портов Азовского моря.

На одну мы уже обратили внимание в начале. Бердянский порт, показавший падение перевалки в 2016 году, всё равно обработал больше грузов, чем способен по паспорту (2,5 млн тонн). В этом году падение продолжается, однако на 2,3−2,4 млн тонн портовики всё равно должны выйти. Как уже сказано, это следствие боевых действий в Донбассе, грузоотправители перебираются в более спокойные порты.

В этом году военный фактор усилила блокада Донбасса. Из-за неё порвались производственные цепочки между Донецкой и Днепропетровской областями, был утрачен контроль над предприятиями, находившимися на территории ЛДНР, однако всё это время исправно работавшими на экономику Украины. Грузы с них шли в т.ч. в Мариупольский МТП, теперь это в прошлом.

К тому же падение перевалки в 2016—2017 гг., — общая беда, тут страдают не только азовские портовики. И мост тут тоже совершенно ни при чём. Украинская железная дорога явственно подошла к пределу своей прочности и не может обеспечивать своевременную подачу вагонов даже крупнейшим экспортёрам, от которых напрямую зависит валютная выручка — компаниям АПК и ГМК. Зернотрейдерам в конце этого лета пришлось столкнуться с тем же, от чего вот уже год страдают металлурги: нечем везти грузы в порты. Тройные перегрузы автоприцепов, отчего затем рушатся дороги и мосты, перевозка зерна в контейнерах — это всё решения не от хорошей жизни. Новой общей надеждой остаётся только Днепр, грузоперевозки по нему возрождаются в авральном порядке. Однако это, в свою очередь, означает, что грузопотоки пойдут вниз по Днепру — прежде всего в порты Николаевской области. Да и новая автодорога GO-Highway (Гданьск — Одесса) будет продлена только до Херсона и Николаева. Т. е. азовские порты будут постепенно чахнуть. Не лучший вариант для министерства, которое запланировало сдать чуть ли не все порты в концессию.

При этом в обоих портах запланировано строительство зерновых терминалов. В Мариупольском оно стартовало в июне (2 млн тонн в год, 800 млн грн). В Бердянском пока не началось, но 70 млн грн под это в финплане порта предусмотрены. Подача иска против России, конечно, грузы в порты не вернёт, зато даёт призрачную надежду хотя бы расходы на строительство терминалов частично отбить.

Иными словами, беда азовских портов Украины совсем не в строительстве Керченского моста. Случилось гораздо худшее — оба порта оказались включёнными в политические интриги Киева против РФ. Портам это ничем не поможет, даже наоборот. Реальное положение вещей (проблемы «Укрзализници», блокаду Донбасса) будут старательно маскировать, доказывая, что во всём виноваты мост и Россия. Если же в процессе этого порты попросту загнутся — что же, так тому и быть.

Также читайте: