Главная » Должности » Формы управления движением на ж д транспорте. Организация и управление движением поездов на железнодорожном транспорте. Организация движения на железнодорожном транспорте

Формы управления движением на ж д транспорте. Организация и управление движением поездов на железнодорожном транспорте. Организация движения на железнодорожном транспорте

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Академия гражданской авиации

Кафедра "Организация производства, управление и экономика на воздушном транспорте"

Лекция по дисциплине

"Организация перевозок и управление движением"

Тема: Управление движением на транспорте

Сыртанов С.К. д.э.н., профессор

Алматы 2013

Основы управления движением на транспорте

Управление движением воздушных судов

Управление движением автотранспортных потоков на автомобильных дорогах

Управление движением на железнодорожном транспорте

Управление движением морских и речных судов

Вопросы по темам раздела

Список литературы

Основные цели и задачи управления движением транспортных средств

Общественная эффективность работы транспортного комплекса заключается в полном удовлетворении потребностей населения и экономики страны в транспортных услугах при положительных плановых показателях. Обобщающими показателями эффективности функционирования транспортной системы являются:

Рост пассажирооборота и грузооборота, количества пассажиров и перевезенных тонн;

Увеличение суммы доходов и рост рентабельности перевозок;

Снижение себестоимости услуг;

Рост производительности труда;

Повышение качества услуг и другие;

Транспортный комплекс Казахстана имеет большое количества объектов и систем управления, рассредоточенных на полигоне транспортной сети, где особое место и актуальность занимает управление движением транспортных средств. Масштабы и частая смена эксплуатационно-технических условий организации пассажирских и грузовых перевозок по территории страны и за ее границами требуют своевременного и эффективного маневрирования подвижным составом транспорта. Несвоевременное и ошибочное решение в сфере организации движения ведет к росту эксплуатационных затрат, снижению эффективности использования транспортных единиц и инфраструктуры, качества перевозок, к аварийным условиям.

С развитием отраслевых транспортных систем (по видам транспорта) возрастает необходимость масштабной координации и взаимодействия их работы, где базовой позицией являются действующие структуры управления движением подвижным составом.

Основными функциями систем управления движением на транспорте являются:

своевременное отправление и прием транспортных средств в пункте назначения;

обеспечение регламентной скорости движения;

сокращение непроизводительных простоев транспортных средств и механизмов в перевозочном процессе;

обеспечение экологии и движении безопасности

Системы управления движением на транспорте выполняют оперативный (единовременный) сбор и обработку информации о перевозочном процессе на транспортной сети и маршрутах, принимают решения по обеспечению регламента и безопасности перевозочного процесса. Система управления (по видам транспорта) выполняет организационно-технологические функции одновременно на всех уровнях- местном, региональном и центральном (государственном).

Основной целью деятельности системы управления движением транспортных средств являются обеспечение экологической и движения безопасности, повышение производительности и качества труда участников транспортных процессов, эффективное использование транспортных средств и механизмов, выполнение регламента перевозок.

Системы управления на транспорте имеет уровни:

государственный - регулирование деятельности транспортного комплекса;

отраслевой (по видам транспорта) - управление деятельностью предприятий транспортной отрасли;

региональный (территориальный) - управлением движением в определенных границах транспортной сети;

управление транспортными средствами - непосредственное управлением транспортным средством в реальных условиях движения.

Основным фактором в деятельности регионального управления движением и непосредственным управлением транспортным средством является выработка и принятие одного решения из нескольких вариантов. Принятие решения требует интеллектуальных усилий, профессионализма и опыта от управленческого персонала и сопровождается оперативным анализом вариантов решения, ограничений функционирования транспортной системы, реальной обстановки движения на транспортной сети (маршрутах).

От выбора варианта решения в управлении движением транспортных средств зависит безопасность пассажиров, транспортного персонала, сохранность грузов, экономические показатели работы транспортного комплекса. Поэтому процесс принятия решений в управлении движением транспортных средств требует системной разработки методов и процедур типовых решений, постоянного повышения уровня профессиональной подготовки специалистов.

В типичных ситуациях принятия решения в управлении движением на транспорте при динамически меняющихся эксплуатационно-климатических условий автоматизированные системы не смогут заменить грамотного, опытного специалиста, который способен генерировать гипотезы, прогнозировать и принимать решение по предотвращению критической позиции на транспортной сети. При этом учитывается дефицит времени на принятие оптимального решения.

Транспортные процессы сопровождаются резкими изменениями эксплуатационно-технических условий, организационно-управленческими накладками при необходимости обеспечения качества услуг и безопасности движения. Это приводит к нарушению программного управления движением транспортных средств. Нормальное (плановое) функционирование системы управления движением транспортных средств по наземным, водным и воздушным путям предопределяет диспетчерское управление транспортными процессами.

Диспетчерское управление является оперативным регулятором выполнения перевозок, входит в систему управления движением транспортных средств, непосредственно обеспечивает регламент транспортного процесса и координацию работы его участников. Целью диспетчеризации транспортных процессов является обеспечение согласованных действий всех их звеньев для достижения плановых показателей и общих результатов при непрерывности и экономичности перевозок.

Диспетчерская работа выявляет и предупреждает отклонения от установленных позиций и норм транспортных процессов, контролирует и оперативно распределяет транспортные, материально-технические и энергетические ресурсы для их регламентного выполнения. В системе управления движением транспортных средств диспетчерская служба обеспечивает безопасность их движения на транспортной сети, увеличивает ее пропускную и провозную способность с учетом фактической эксплуатационной обстановки, снижает экологическую опасность и экономические расходы перевозок. Это приводит к оптимизации функционирования транспортных систем.

Сложной позицией в диспетчерской сфере работы является неоднозначность функционирования транспортных процессов при постоянно меняющихся эксплуатационно - технических условиях (время, скорость, погода и т.д.) и необходимость принятия оптимального решения за определенное время. Диспетчер лишен возможности непосредственно наблюдать объекты управления, а получает информацию по техническим каналам. При движении массовых потоков по транспортной сети требуется масштабная автоматизация процесса получения и анализа принимаемой информации и принятия оптимального диспетчерского решения.

В транспортных процессах взаимодействия человека и техники происходит в трех позициях:

непосредственном управлении движущимся транспортным средством (пилот - летательный аппарат, машинист - локомотив, водитель - автомобиль, рулевой - судно);

дистанционном управлении движением транспортных средств в сочетании с объектами транспортной инфраструктуры (диспетчерский аппарат видов транспорта, транспортных узлов, станций, портов и т.д.);

операторских действиях автоматизированной системы управления движением.

Каждый из этих типов взаимодействия имеет специфические особенности, но их объединяет наличие системы "человека и машины", где человек становится ее оператором.

Технический прогресс на транспорте и значительный рост скорости движения подвижного состава увеличил психофизическую нагрузку на оператора (человека), управляющего этим движением. При этом возросло число показателей в системе управления движением, в среднем приходящихся на одного оператора, и достигло: в авиации 350, водном транспорте - 120, железнодорожном - 90, автомобильном -40 показателей (координаты нахождения на земле, воде и воздухе; скорость, время, количество пассажиров и вес груза; эксплуатационно-климатические условия и т.д.). Увеличение скорости движения сокращает время для принятия решения и выполнения необходимых операций транспортного процесса. Ограниченные возможности специалиста управления движением в системе "человек - машина" предопределяет необходимость районирования территориальных масштабов движения транспортных средств на земле, воде и воздухе. К примеру, на железнодорожном транспорте сформированы диспетчерские полигоны в пределах 150-200 км, воздушное пространство страны условно разделено на зоны и районы полетов гражданской авиации.

Учитывая масштабность проблемы обеспечения безопасности и управления движением транспортных средств государство формирует законодательные и другие нормативно - административные акты, контрольные структуры, упорядочивает взаимоотношения между участниками этой сферы. При этом обоснован принцип гарантии безопасности при соблюдении правил движения, чем при их нарушении. Решение актуальных проблем организации и управления движением транспортных средств и обеспечение при этом безопасности требует теоретических и практических знаний физики, математики, механики, экономики, статистики, психологии, законодательно-административных актов и других.

Сложность управления движением транспортных средств заключается в случайных изменениях эксплуатационно-технических и погодных условий при повышенных требованиях к эффективности управления. Эта позиция предопределяет системное использование современных достижений науки и техники в организации и управлении движением (математическое моделирование и программирование транспортных процессов, информационные технологии, спутниковая связь и т.д.), что позволяет автоматизировать:

процесс планирования маршрутов движения с целью повышения пропускной способности транспортной сети, безопасности движения, минимизации расхода топлива;

оценку опасных позиций на сети по данным от всех источников информации и выбор оптимального варианта движения;

управление режимами технических средств получения и обработки всей информации с целью ее централизации для принятия оперативного решения.

Сегодня необходимо дальнейшее совершенствование системы управления движением транспортных потоков с оптимизацией технологий перевозочных процессов. При этом повышается уровень анализа и контроля взаимодействия динамических (постоянно изменяющихся) факторов - эксплуатационно-технических условий движения транспортных средств с большим количеством регистрируемых показателей. В технологические процессы пассажирских и грузовых перевозок входит информация об экипаже и водителях транспортных единиц, технических возможностях ускорения и замедления последних, предотвращении столкновений с другими транспортными средствами и объектами и т.п.

Критериями оптимальных диспетчерских решений считаются решения, принятые в экстремальных условиях перевозочного процесса и сравнимые с минимальными и максимальными техническими, технологическими, экономическими расчетными показателями.

Управление движением воздушных судов

Организация перевозок воздушным транспортом требует системного управления движением воздушных судов с целью обеспечения безопасности и регулярности полетов и взлетно-посадочных мероприятий. Управление основано на планах полетов судов, использования воздушного пространства, взлетно-посадочных, наземных аэродромных служб.

Управление воздушным движением основано на автоматизированной системе регламентной информации для экипажей воздушных судов и наземных служб аэропортов.

Главными задачами управления является проведение судов через закрепленную зону, регулирование их потоками в воздушной среде, доведение информации до всех субъектов авиатранспортной деятельности. В частности, исключение опасного сближения воздушных судов по горизонтальным и вертикальным направлениям, формирование навигационных и погодных параметров.

Рост интенсивности и плотности воздушного движения особенно в высотном слое 9-12 км (как наиболее экономичном для полетов), использование специализированных, экономичных, технически надежных и скоростных воздушных судов, возросший уровень профессиональной подготовки летного, инженерно-технического персонала и других специалистов - ставит новые задачи повышения безопасности и надежности авиаперевозок. В сфере организации воздушных перевозок встречаются недостатки в использовании воздушного пространства, эксплуатации технически устаревших моделей самолетов, слабая оснащенность современным оборудованием взлетно-посадочных полос и другие, что приводит к снижению уровня безопасности воздушного движения, удлинению трасс, росту эксплуатационных расходов (особенно топлива), снижению пропускной способности аэропортов.

На международном уровне для обеспечения безопасности движения воздушное пространство условно разделено на зоны (регионы) и районы, установлены нормы эшелонирования, правила полетов, утверждена технология диспетчерской работы и другие позиции. Зоны управления движением объединяют несколько районов, которые по интенсивности полетов разделены на сектора. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местности относится к аэродромному району , где расположены коридоры подхода, зоны ожидания посадки, схемы воздушного маневрирования, предпосадочного прямого полета, зона взлета и другие.

Воздушное пространство делится на верхнее (выше 6100м) и нижнее, где выделяется интервал высот для местных воздушных линий. Регулярные полеты выполняются по воздушным коридорам шириной в зависимости от обеспеченности радиотехническим оборудованием. Зональное и районное воздушное пространство используется для безопасных полетов, взлетов и посадок, а также для других видов авиадеятельности (сельскохозяйственные, аварийно-спасательные, строительные и другие).

Мировая геодезическая система координат повышает точность захода на посадку воздушных судов с помощью спутниковой навигации. Система аэронавигационной информации, средства радиотехнического обеспечения полетов, оборудование наземной инфраструктуры и другие технические приборы обеспечивают требуемый уровень управления движением воздушных судов.

Управление воздушным движением включает организацию, планирование и координацию движения воздушных судов в полете, при взлетно-посадочных мероприятиях с целью обеспечения безопасности, регулярности и эффективности перевозочных процессов. В функции управления движением входит организация использования воздушного пространства по определенным направлениям региональных и международных воздушных трасс, местных линий и районов аэропортов для обеспечения единой технической политики, внедрения автоматизированных систем и других мероприятий.

Планирование воздушного движения включает учет пропускной способности воздушного пространства, аэродромов и технических возможностей структур управления. Процесс планирования состоит из предварительного (за несколько суток), суточного (перед днем полетов) и текущего (корректировка условий полета в сменное время) этапов. В этот процесс включается составление описаний полетов и потоков движение судов, графиков использования взлетно-посадочных полос и другие мероприятия. В координацию движения воздушных судов входит согласование расписания полетов с другими видами деятельности в воздушном пространстве, одновременных полетов судов различных ведомств и государств, перераспределение потоков движения по трассам полетов и другие мероприятия.

В систему управления воздушным движением входят основные службы и комплексы технических средств:

Служба организации воздушного движения с технически оснащенными рабочими местами (диспетчеры) в здании командно-диспетчерского пункта с обзором взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, стоянок и других объектов;

Служба электрорадиотехнического обеспечения полетов для связи экипажа с наземными службами, определения местонахождения воздушного судна в системе координат, соответствия заданным траекториям маневрирования в районе аэропорта, а также заходу на посадку, взлет и выход из района аэропорта; службы используют радиостанции разных мощностей и диапазонов, радиолокационные приборы, радиомаяки, наземные комплексы навигационных систем, оборудование для захода на посадку и другие;

Служба электросветотехнического обеспечения полетов, светового оборудования взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек;

Метеорологическая служба с соответствующим оборудованием для погодных наблюдений и передачи информации экипажам воздушных судов, диспетчерам при выполнении посадок и взлетов (параметры ветра, горизонтальная видимость, облачность, температура и влажность воздуха, атмосферное давление и т.д.) и другие службы.

Управление движением воздушных судов включает:

Информацию экипажей о метеоусловиях и воздушной обстановки в районе полета, состоянии взлетно-посадочных полос, средствах связи, передачу технических требований безопасности полетов;

Предотвращение опасного сближения и столкновения судов, препятствий на аэродромных полосах, введение эшелонирования (рассредоточения) на безопасные интервалы и т.д.

Принятие своевременных мер по оказанию помощи экипажу судна при особых случаях угрозы безопасности полета и извещение об этом соответствующих органов.

Управление воздушным движением выполняется при наличии радиолокационного контроля, без радиосвязи полеты судов не разрешаются. Передача непосредственного управления от одного органа управления другому проходит на установленных границах зон и районов воздушного пространства. Управление движением воздушных судов обеспечивается соответствующими структурами гражданской авиации и является общим для всех в пределах воздушного пространства страны.

Управление воздушным движением ведется непрерывным радиолокационным контролем за полетом с обеспечением заданных расстояний (интервалов) между судами на трассах, определением оптимального маршрута. Не снижая требований к безопасности полетов, повышается экономическая эффективность эксплуатации, выполняется оптимизация схем полетов, повышается пропускная способность аэропортов.

В управлении воздушным движением основную позицию занимают диспетчеры аэродромного пункта, руления, старта, круга, районного центра и зоны. Диспетчеры согласовывают действия между собой и экипажем самолета. Определено единоначалие диспетчера в масштабах его ответственности. Действия диспетчеров фиксируются техническими средствами контроля.

В Казахстане на государственном уровне проводится управление и контроль безопасности воздушного движения, разработка норм и правил эксплуатации летательных аппаратов и их сертификация, лицензирование, утверждение правил использования воздушного пространства и другие мероприятия. Ведущую позицию в сфере управления воздушным движением занимает республиканское госпредприятие "Казаэронавигация", на которое возложено управление воздушным движением, техническая эксплуатация наземных средств, радиотехническое обеспечение полетов и безопасности в воздушном пространстве страны. В составе "Казаэронавигации" функционируют региональные центры управления движением воздушных судов (Астана, Алматы, Актюбинск и другие), где концентрируется вся информация по обеспечению безопасности транспортных процессов в воздушном пространстве. Например, Астанинский региональный центр управления воздушным движением контролирует почти 50% воздушного пространства Казахстана. "Казаэронавигация", обеспечивая безопасность воздушных полетов, внедряет передовые технологии в перевозочные процессы и, в частности, интеграцию подсистем аэронавигации в единый международный центр по модели ИКАО, систему космического базирования, спутниковую навигацию, всемирную геодезическую систему координат в качестве опорной и другие. Проводится интеграция центров управления воздушным движением в современную автоматизированную систему, которая относится к классу наиболее сложных и обслуживающих все этапы полета самолетов.

В Казахстане активно реализуются мероприятия по формировании структуры воздушного пространства и сети авиамаршрутов на основе международных стандартов. Определены ключевые направления аэронавигационной системы Казахстана:

Модернизация систем связи и наблюдения;

Создание автоматизированных центров управления воздушным движением;

Обеспечение высокого уровня подготовки диспетчерского состава и специалистов службы радиотехнического обеспечения полетов.

Сеть авиационной электросвязи построена на базе новейших цифровых технологий с использованием наземных и спутниковых сегментов. Развитие сети телекоммуникаций позволило провести интеграцию в современную высокотехнологичную автоматизированную систему в г. Астана, Алматы, Актобе. Определены основные направления развития аэронавигационной системы, которые включают модернизацию систем связи и наблюдения, расширение сети автоматизированных центров управления движением, высокий уровень подготовки диспетчерского персонала и другие позиции.

Сегодня дальнейшее развитие воздушного транспорта страны основано на использовании современных типов самолетов, совершенствование наземной и бортовой систем навигационного и радиотехнического оборудования с целью обеспечения безопасности воздушного движения от взлета, полета по трассе, до посадки и зарулирования на перрон аэропорта воздушного судна.

Управление движением автотранспортных п отоков на автомобильных дорогах

Развитие автомобильных пассажирских и грузовых перевозок, рост количества и улучшение динамических качеств автотранспортных средств, интенсивность транспортных потоков требуют постоянного совершенствования системы управления движением на автодорогах и в городах с учетом обеспечения безопасности и экономичности транспортных процессов.

Недостаточное обеспечение современными автодорогами, масштабность пассажирских и грузовых автоперевозок, массовость участников движения на дорогах - затрудняют формирование своевременных и эффективных мер оперативного управления движением и обеспечения безопасности дорожного движения и эффективности транспортных процессов.

В сфере управления движением автотранспортными средствами большое значение имеет "человеческий фактор", который может отрицательно влиять на реализацию движения, т.е. водители в зависимости от условия движения могут выбрать свой путь. Массовость профессии автоводителя с различным уровнем подготовки, возрастом, опытом и т.д., участие в движении автолюбителей - значительно повышают ответственность участников движения (водители, пешеходы, пассажиры) и организаторов движения автотранспортных средств (дорожная служба, полиция и другие)

Исключительная массовость участников дорожного движения затрудняют централизованное управление им, что предопределяет введение правил единообразного поведения участников с целью исключения опасных ситуаций на дорогах. Правила движения действуют эффективно в сочетании с инженерно-организационными мерами и техническими средствами регулирования движения, методами управления движением транспортными потоками.

Дорожное движение состоит из движения отдельных автомобилей и их потоков, где взаимодействуют составляющие системы " водитель-автомобиль-дорога-среда " . Транспортный поток характеризуется интенсивность (количество автомобилей, проходящих через часть дороги за единицу времени), скоростью (временная - скорость на сечении дороги, пространственная - по длине дороги), плотностью (количество автомобилей на 1 км полосы дороги) движения. На систему "водитель - … - среда" действуют многие факторы движения: массовость профессии водителя (включая любителей), техническое состояние автотранспортных средств и автодорог, погодные условия, оперативные решения транспортных и дорожных организаций, дорожной полиции, местных администраций.

Эффективность функционирования системы "водитель - … - среда" зависит от оптимизации параметров ее составляющих:

- водитель - профессиональные качества, психофизические характеристики, состояние (усталость, болезнь и т.д.), способность восприятия сигналов из внешней среды и т.д;

- автомобиль - габариты (форма, цвет, внешние сигналы);

- автодорога - ширина проезжей части и обочин, число полос движения, уклоны и кривые в плане, тип и состояние покрытия, пересечения, неподвижные объекты, пешеходы, средства организации и управления движением;

- среда движени я - освещенность, осадки, туман, пыль, вибрация.

Целью управления автодорожным движением служит обеспечение безопасности и экономичности автотранспортных перевозок, основанное на целенаправленных законодательных, организационных, инженерно - технических и других мероприятиях.

В управление движением входит организация движения по сети дорог, в пределах дороги и на определенных участках, а также на транспортной сети городов. Управление включает информационное воздействия на водителей, принятие решений по направлениям и режимам движения потоков автотранспортных средств с целью обеспечения пропускной и провозной способностью дорог, экономичности и безопасности перевозок.

Организация дорожного движения направлена на обеспечения безопасности, распределение транспортных и пешеходных потоков по сети дорог с целью максимального использования их технических параметров и эксплуатационного потенциала, разных скоростей движения и минимального количества пересечений дорог. Организация движения включает законодательные и административные акты, стандарты, маршрутизацию перевозок, технические средства регулирования, ликвидацию опасных участков дорог, обоснование схем и режимов движения и другие мероприятия.

Управление движением на автомобильном транспорте имеет определенные понятия:

- условия движения автотранспортных средств - реальная обстановка на автодороге (дорожные условия, транспортный поток, метеоусловия, время суток и другие);

- дорожные условия (план трассы, продольный и поперечный профили, уклоны, типы и состояние покрытия);

- улично-дорожная сеть - система улиц и дорог городов и населенных пунктов, имеющая различную плотность (отношение протяженности дорог к площади) и обеспечивающая перевозку заданного количества пассажиров и грузов и комфортное движение пешеходов;

- транспортный поток - некоторое количество индивидуально управляемых автомобилей, движущихся в одном направлении по дорожной сети;

- режим движения характеризуется скоростью движения автомобилей (одиночных и всего потока), интервалами между автомобилями в потоке (плотность потока), количеством обгонов и перестроений и их траекториями, режимом разгонов и торможений и является важным показателем системы управления движением;

- состояние окружающей среды - меняющиеся погодные условия (осадки, туман, метель, гололед, ветер, температура воздуха), воздействующие на реальные параметры дорого и режимы движения.

Управление движением автотранспортными средствами имеет стратегический и оперативный уровень.

Стратегический - государственный уровень управления включает мероприятия по анализу и выработке рекомендаций по развитию автомобилизации и перевозок, дорожной сети, разработке стандартов и законодательных актов, технической политики в сфере организации движения и т.д.

Оперативные управление движением состоит из разработки оптимальных маршрутов по сети дорог; размещения дорожных знаков, указателей и оборудования на дорогах; регулирования движения на опасных участках дорожной сети (населенные пункты, пересечение дорог, ремонтные участки и другие).

Регулирование дорожного движения - один из способов управления движением транспортных потоков на ограниченных участках дороги (светофоры, дорожные знаки и указатели, дополнительная информация). Информация участникам движения также обеспечивается разметками на дорогах, табло, автосигнализацией, радиостанциями и другими.

Управление дорожным движением включает комплекс целенаправленных воздействий на водителей, дорожные условия, транспортные потоки и режимы движения. Целью управления является обеспечение высокой пропускной и провозной способности дорог, безопасности и экономичности перевозок на основе анализа информации, принятие и реализация решений, контроль за параметрами движения. В процессе управления движением автотранспортными средствами на дорогах большое значение имеет информация о закономерностях, экономике, мероприятиях и т.д. движения, т.к. в последующем она используется в законодательной, инженерно - технической, организационной и другой документации.

Управление движением автотранспорта входит в единую автомобильно-дорожную систему , обеспечивающую потребности населения и экономики страны (региона, района) в пассажирских и грузовых перевозках с обеспечением их безопасности, экономичности, комфортабельности. Управление движением распространяется на сеть дорог, в пределах данной дороги и на ее участки, на улично-дорожную сеть городов.

Функционирование автодорог , является частью автомобильно-дорожного комплекса, включает в себя постоянное обеспечение безопасного и экономичного, с заданной скоростью движения транспортных средств. Управление функционированием автомобильных дорог формируется в процессе их проектирования и эксплуатации (параметры и транспортно - эксплуатационные характеристики, ремонт и содержание и т.д.) с целью обеспечения минимальных затрат на перевозные процессы.

На стадии проектирования автодорог технико-экономическими расчетами определяется требуемая пропускная способность, скорость и безопасность движения, себестоимость перевозок в нормативных условиях движения. Качество управления движением характеризуется длительностью и количеством остановок автомобилей в пути, расходом топлива, массой вредных выбросов, стоимостью перевозок и другими показателями. Повышение технического уровня и содержание автодорог обеспечивают гибкую систему управления движением транспортных потоков, которая учитывает их размеры и интенсивность, погодные условия и т.д., прогнозирует и формирует оптимальные режимы движения.

Оптимизация функционирования системы управления движения " дорожные условия - транспортный поток " проводится рациональным размещением сети автодорог по территории, повышением технического уровня и эксплуатационного содержания дорог, установкой инженерного оборудования для распределения транспортных потоков и управления ими по сети дорог.

Эффективность управления движением автотранспортных средств повышается при реализации мероприятий:

Повышение транспортной культуры участников движения;

Совершенствование конструктивных и эксплуатационных характеристик транспортных средств;

Формирование архитектурно-планировочных решений при реконструкции и строительстве городов (пересечения на разных уровнях, объездные дороги и т.д.);

Новые методы управление движением с использованием автоматизированных и спутниковых систем;

Использование научно-технического прогресса в разработках скоростных пассажирских и грузовых сообщений.

Внедрение современных технических средств управления дорожным движением транспортных потоков включает основные этапы:

Создание служб организации движения, аварийной и оперативного управления;

Устройство технологической связи и автоматизированного учета движения транспортных средств;

Устройство сигнально-переговорной связи для вызова медицинской и технической помощи, центрального диспетчерского пункта;

Оборудование дорог дистанционно-управляемыми знаками и сигналами с центром управления;

Оборудование сложных участков движения телеустановками с передачей изображения в центр управления;

Создание единой автоматизированной системы управления определенного масштаба охвата сети дорог.

Законы РК " " , " Об автомобильных дорогах РК " определяют основные принципы организации государственной системы управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и развития, автомобильных дорог.

Закон РК " О безопасности дорожного движения " устанавливает основные принципы организации государственной системы управления, регулирует общественные отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, используют понятия:

- дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих при перемещении людей и грузов по дорогам с использованием транспортных средств либо без них (пешеходы), а также в процессе регулирования этого перемещения;

- безопасность дорожного движения - состояние дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников и государства от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

- обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предотвращения возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

- участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортных средств, погонщика животных;

- дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли, либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;

- организация дорожного движения - комплекс организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах.

Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:

Приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

Приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан;

Соблюдение интересов граждан и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

Системный подход к обеспечению безопасности дорожного движения;

Финансирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Система обеспечения безопасности дорожного движения является средством реализации государственной политики и включает в себя правовые нормы, совокупность центральных и местных исполнительных органов, юридических лиц, участников дорожного движения, средств и мер обеспечения безопасности дорожного движения и ликвидации последствий транспортных происшествий.

Безопасность дорожного движения обеспечивается:

установлением полномочий в сфере безопасности движения правительства, министерств и ведомств, координацией юридических и физических лиц с целью предупреждения происшествий; регулированием деятельности и нормативными актами, планированием и организацией безопасности дорожного движения и финансированием соответствующих мероприятий; установлением единых правил и стандартов, международным сотрудничеством в сфере дорожного движения.

Правительство РК проводит единую государственную политику в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Для реализации этой политики разрабатываются государственные и региональные программы, направленные на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них граждан, снижение материального ущерба. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве, содержании автодорог заключаются в выполнении соответствующих стандартов и нормативно - правовых документов и согласовании проектно-технической документации в установленном порядке.

Закон РК " Об автомобильных дорогах РК " регулирует правовые, организационные и экономические основы государственного управления автодорогами, их строительства, эксплуатации и развития в интересах государства и пользователей дорогами. В законе использованы понятия:

- автомобильная дорога - комплекс инженерных сооружений, предназначенных для движения автомобилей, обеспечивающий непрерывное, безопасное движение автомобилей и других транспортных средств с установленными скоростями, нагрузками, габаритами;

- улица (проезжая часть улицы) - автомобильная дорога в пределах границ городов или иных населенных пунктов;

- управление дорожной деятельнос тью - комплекс мероприятий, направленных на организацию и обеспечение безопасности и удобства движения на дорогах, повышение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и сооружений.

Все автодороги общего пользования должны иметь наименование и индекс. Наименование - название начального и конечного населенных пунктов (при необходимости промежуточных), индекс состоит из букв латинского алфавита и группы цифр. В полномочия государственного органа управления автодорогами входит обеспечения требований безопасности дорожного движения и пожарной безопасности на дорогах. Местные представительные и исполнительные органы организуют и проводят мероприятия по безопасности дорожного движения и пожарной безопасности.

Дорожные органы совместно с дорожной полицией и уполномоченным органом имеют право на ограничение или закрытие движения транспортных средств в экстремальных условиях, при проведении ремонтно-строительных работ. Контроль за состояние дорог, обеспечением бесперебойного и безопасного дорожного движения осуществляется дорожными органами и дорожной полицией.

Приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 11.03.13 №162 " Об организации движения автотранспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования республиканского значения РК " на автодорогах республиканского значения введены ограничения движения автомобилей с нагрузкой на одиночную ось свыше 8 т ежегодно для IV дорожно-климатической зоны (с 23.03 по 1.05 м-ца), для V дорожно-климатической - с 01.03 по 1.04 м-ца. Ограничения не распространяются на автотранспортные средства, выполняющие международные перевозки пассажиров, багажа, груза по соглашениям, пассажиров и багажа по маршрутам, перевозки продуктов питания, медикаментов, гуманитарной помощи пострадавшим, а также занятые на перевозках по мероприятиям чрезвычайных ситуаций и дорожно-строительных работ.

Области, расположенные в IV дорожно-климатической зоне: Акмолинская, Актюбинская, Восточно-Казахстанская, Западно-казахстанская, Карагандинская,Карагандинский регион, Костанайская, Павлодарская, Северо-Казахстанская; расположенные в V: Алматинская, Атырауская, Жамбылская, Карагнадинская (Жезказганский регион), Кызылординская, Мангистауская, Южно-Казахстанская.

Управление движение м на железнодорожном транспорте

Рост объемов железнодорожных пассажирских и грузовых перевозок, интенсивности движения поездов на сети требуют повышения эффективности управления движения вагонопотоков. Управление движением обеспечивает скорость и качество транспортировки пассажиров и грузов, эффективность эксплуатационной работы локомотивных бригад и локомотивов, вагонов и погрузо-разгрузочных механизмов, регламентное выполнение технологии станционных мероприятий и других.

Масштабы и частая смена экслуатационно-технических условий железнодорожных перевозок требует от системы управления движением своевременного решения сложных задач выполнения графиков движения поездов по расписаниям, маневрирования и распределения вагонопотоков по сети, оперативной работы на сортировочных станциях, локомотивных бригад и другие. Несвоевременные решения и ошибки в управлении движением ведут к росту эксплуатационных затрат, к снижению эффективности использования локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, оборудования и механизмов, инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Цели и задачи управления движением на железнодорожном транспорте включают обеспечение:

Полного и качественного перевозного процесса пассажиров и грузов;

Безопасности движения и экологической;

Рационального использования транспортных средств, оборудования и механизмов.

Управление движением включает техническое нормирование эксплуатационной работы, оперативное управление в конкретных условиях на сети, выполнение технических норм станционных технологий, эффективное использование локомотивного парка, диспетчерское регулирование вагонопотоков и другие мероприятия.

Управление движением входит в состав эксплуатационной работы железнодорожного транспорта и обеспечивает своевременное отправление и прибытие пассажирских и грузовых поездов, регулировку вагонопотоков по сети, выполнение технологических процессов на станциях, безопасность и эффективность транспортных процессов.

Управление движением основано на техническом нормировании эксплуатационной работы (месячные планы и нормативы грузовой и поездной работы), оперативном планировании станционной работы (сменные, суточные планы), регулировании перевозочной работы (устойчивое функционирование производственных подразделений на основе технических нормативов), подготовке локомотивов и локомотивных бригад к перевозкам, учете и анализе производственных показателей, на диспетчерском руководстве (движение поездов, маневровая работы, регламентное функционирование станций, участков пути, направлений движения).

В систему управления движением включены пассажирские и грузовые поезда, локомотивы и локомотивные бригады, вагоны, контейнеры, станции и станционные пути, устройства для маневровой работы, погрузо-разгрузочные механизмы, заявки на транспортные услуги и другие. Основной составляющей в системе управления движением является оперативное управление вагонопотоками по сети железных дорог, участкам пути, станционным и узловым путям.

Система управления движением определяет наличие и дислокацию поездов и локомотивов, парк порожних, транзитных и местных вагонов, возможность обмена поездами и вагонами по стыковочным пунктам и со смежными участками железнодорожной сети, вывоза местных грузов, распределяет для погрузки порожние вагоны по номенклатуре грузов, отправляет грузы маршрутными вагонами, обеспечивает поездную работу локомотивами и локомотивными бригадами и другие мероприятия.

Управление движением заключается в разработке эксплуатационно-технических решений, влияющих и регулирующих перевозочный процесс. Регулирование перевозок представляет собой систему мероприятий, направленных на предупреждение или устранение нарушений в эксплуатационной работе. Необходимость регулирования обосновано неравномерностью объемов перевозок, задержками по разным причинам продвижения вагонопотоков. Неправильное регулирование перевозок само может стать причиной возникновения затруднений.

Регулирование может быть плановым (предупредительный характер) и оперативным, исходящим из сложившихся условий эксплуатационной работы. Качество и устойчивость перевозочного процесса предопределяется предупредительным регулированием. Большое значение для эксплуатационной работы железнодорожного транспорта имеет регулирование вагонным парком (порожние, под погрузкой - разгрузкой, готовые к отправке и на подходе к станции, ремонтные, резервные вагоны). Целью регулирования вагонным парком является обеспечние ими производственных структур в необходимом количестве по всей железнодорожной сети, регулирование имеет свои направления (виды):

Количественное - поддержание общего количества вагонов по техническим нормам;

Структурное - нормативное соотношение транзитных и местных вагонов;

Регулирование по назначению - уменьшение количества избыточных вагонов по нормам;

Регулирование специализированных вагонов (цистерны, рефрижераторы, платформы и т.д.)

Регулирование вагонопотоков (груженных и порожних) решает задачу равномерного движения по сети, обеспечения погрузо-разгрузочных работ, рациональной загрузки сортировочных станций, повышение эффективности перевозок.

Оперативная работа по движению поездов в целом по железнодорожной сети, ее региональным участкам, станциям и узлам сосредоточены в одной диспетчерской службы с ее территориальными подразделениями. Границы диспетчерских зон (кругов) устанавливаются по условиям рациональной загрузки диспетчерского аппарата по участкам и направлениям железнодорожной сети и границам узловых и сортировочных станций.

Эффективность управления движением обеспечивается своевременным выполнением технологии организации формирования поездов, подготовки локомотивов и локомотивных бригад к перевозке, работы станций. На это направлена деятельность специалистов диспетчерского аппарата - диспетчеров по отделению дороги, поездам, локомотивам , узловым и грузовым станциям и другим направлениям .

Диспетчер по отделению дороги анализирует, прогнозирует и готовит решение по формированию, своевременному приему и отправлению поездов, их дальнейшему движению по графику и передаче поездов в пунктах границ (стыках) со смежным отделением железной дороги. Диспетчер по локомотивам и локомотивным бригадам планирует обеспечение ими отправляемых и прибывающих поездов, прохождение локомотивами технического обслуживания в депо, формирование и соблюдение режима работы локомотивных бригад. Диспетчер железнодорожного узла, станции контролирует соответствующие технологические процессы, формирует для исполнения суточные (сменные) планы грузовой работы, приема и отправления поездов по графикам, передачи их смежным отделением дороги.

Эффективность диспетчерской работы определяется своевременным принятием решений оперативных эксплуатационно-технических задач, обеспечивающих четкое выполнение графика движения поездов на железнодорожной сети. Продолжительность принятия решения ограничивается графиком движения, завершением технологических погрузо-разгрузочных, маневровых, ремонтных и других работ, ликвидацией нештатной ситуации вне или внутри зоны перевозок (движения). На качество диспетчерского решения влияют размеры и частота движения транспортных средств, техническое оснащение и пропускная способность участков пути и станций, наличие локомотивного парка, квалификация производственных кадров и другие условия перевозочного процесса.

В систему управления движением на железнодорожном транспорте входит диспетчерская централизация стрелок и сигналов, обеспечивающая маршрутное управление стрелками и открытием сигналов промежуточных станций. Централизация основана на кодовом управлении на расстоянии сотен км и зависит от развития сети путей. Для повышения надежности регулирования и безопасности движения применяется автоматическая блокировка магистральных линий и однопутных - в сочетании с диспетчерской централизацией и возможностью передачи на локомотив показателей светофоров.

В управлении движением на железных дорогах большое значение имеет комплекс автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Главной целью ее функционирования является повышение качества управления эксплуатационной работой, оптимизация планирования и управления производственной деятельностью транспортных подразделений, эффективное использование трудовых и материальных ресурсов, повышение эксплуатационно-технических показателей.

В функциональную структуру АСУЖТ входят подсистемы оперативного управления перевозочными процессами, управление грузовой и коммерческой работой, контейнерными перевозками и другие.

В итоге эффективность системы управления движением на железнодорожном транспорте оценивается ростом производительности труда и качества перевозок, уменьшением непроизводительных потерь времени, трудовых и материальных ресурсов, в частности, простое поездов, вагонов, локомотивов, погрузо-разгрузочных механизмов и других объектов транспортной инфраструктуры.

Управление движением морских и речных судов

Организация и управление движением водных судов на морских и речных путях и в портах выполняется производственными структурами морского и речного транспорта. Морской транспорт Казахстана представлен национальной судоходной компанией "Казмортрансфлот", развивающей танкерный, вспомогательный (баржи, буксир) и другой флот на Каспийском море. Компания располагает диспетчерскими службами в портах Актау, Баутино и Курык, обеспечивающими движение судов в российском, азербайджанском и иранском направлениях. Речной транспорт, располагая почти 150 единицами подвижного состава (сухогрузные судна, баржи, буксиры и др.), имеет производственные структуры в Астане, Восточно-Казахстанской, Западно-казахстанской, Павлодарской и Северо-Казахстанской областях.

В последний период возросли скорости движения судов и их количество, усложнилось управление. Например, средний по размерам и водоизмещению (180тыс. т) морское судно при реверсе с полного хода на "стоп" движется по инерции порядка 2 с лишним часов и проходит за это время 10 км пути.

В основе организации речных и морских пассажирских и грузовых перевозок находятся системы управления движением судов и работой портов, а также линейная, рейсовая и экспедиционная формы судоходства. Линейная форма судоходства предусматривает регулярные перевозки между пунктами отправления и назначения, рейсовая - разовые перевозки и экспедиционны е - специальные. Каждая форма судоходства имеет свои маршруты, которые характеризуются протяженностью, временем оборота и интервалом отправления судов, провозной способностью, доходами, расходами и т.д.

На водном транспорте диспетчерское управление движением судов характеризуется двумя направлениями - линейным и портовым . Основными задачами диспетчерских служб является обеспечение регулярности и безопасности движения судов, снижение времени их простоев, ведение своевременной производственной информации и документации и другие.

Главные функции диспетчеризации движения судов состоит из организации и контроля за этим процессом на линиях и на якорных стоянках, передачи судам навигационной и оперативной информации, оказание помощи в судовождении и других. В организацию движения судов входит планирование, установление режима движения и его регулирование.

Графики движения морского и речного флота могут быть параллельными и непараллельными, многопутными и однопутными, а также смешанными, одиночными, серийными и парными. Движение судов в одном направлении и с одинаковой скоростью называется параллельными, а с разной скоростью - непараллельными.

На речных путях при однопутном движении место встречи и обгона судов строго определены. Пропуск одновременно в одном направлении нескольких судов называется серийным.

Подобные документы

Бортовая станция управления движением (СУД) для дистанционного управления судовыми силовыми средствами и задания различных режимов управления движением судна. Состав органов управления на панелях станции. Панель для управления курсом и траекторией.

реферат , добавлен 02.09.2010

Классификация методов управления дорожным движением. Автоматизированная система управления дорожным движением "Зеленая волна" в г. Барнауле. Принципы ее построения, структура, сравнительная характеристика. Кольцевая автодорога в г. Санкт-Петербурге.

контрольная работа , добавлен 06.02.2015

Комплексное тестовое задание по дисциплине "Организация перевозок и управление движением поездов". Принципы организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Диспетчерское управление движением поездов. Основы организации вагонопотоков.

тест , добавлен 07.10.2010

Организация движения городского пассажирского транспорта при работе адаптивной системы управления дорожным движением. Сравнение временно-зависимой и транспортно-зависимой стратегии. Разработка базы нечетких правил. Построение функции принадлежности.

курсовая работа , добавлен 19.09.2014

История "умных" светофоров. Функции назначение автоматизированных систем управления движением транспорта "Старт", "Спектр". Характеристика основных зарубежных ИТС. Архитектура интеллектуальных транспортных систем и ее блоки. Анализ и оценка рынка ИТС.

курсовая работа , добавлен 14.01.2018

История воздушного транспорта России от истоков до наших дней. Развитие системы управления воздушным движением, основные этапы в формировании УВД. Обеспечение безопасности полетов гражданской авиации. Аэронавигационное обслуживание полетов самолетов.

контрольная работа , добавлен 04.01.2015

Нормативы пропускной способности зоны взлета и посадки. Расчет минимальных временных интервалов занятости ВПП при выполнении взлетно-посадочных операций. Определение позиций и методика управления потоками взлетающих и поступающих в ЗВП воздушных суден.

курсовая работа , добавлен 15.12.2013

Общие сведения об автоматическом управлении движением центра масс самолета. Характеристики сервопривода автопилота. Управление скоростью полета путем регулирования тяги двигателя. Интегрированное управление движением самолета, стабилизация высоты.

курсовая работа , добавлен 20.02.2013

Основные задачи системы управления воздушным движением. Обеспечение безопасности, регулярности и эффективности полетов гражданских и военных судов. Роль диспетчера в автоматизированной системе УВД. Назначение и классификация радионавигационных систем.

контрольная работа , добавлен 17.03.2015

Разработка автоматизированной системы координированного управления дорожным движением на дорожно-уличной сети. Характеристика функций управления, используемых методов и средств управления. Процесс функционирования АСУ координации дорожного движения.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложную, территориально рассредоточенную систему, состоящую из большого числа технологических подразделений (станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и т. д.) и технических средств (локомотивы и вагоны, путь и путевое хозяйство, системы автоматики, телемеханики и связи, контактная сеть и пр.).

Главная задача железнодорожного транспорта – осуществление перевозок пассажиров и грузов с максимальной производительностью, минимальной себестоимостью и гарантированной безопасностью движения поездов.

В основу организации перевозочного процесса на ЖДТ положены следующие принципы:

Организация движения поездов по графику, координирующему работу всех подразделений железных дорог с рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и сооружений. График определяет последовательность занятия перегонов поездами, время их отправления и прибытия на каждый раздельный пункт, скорость движения, продолжительность стоянок на станциях, весовые нормы и длины поездов;

Организация работы станций на основе типовых технологических процессов приема, отправления, пропуска поездов, формирования и расформирования составов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

Оперативное планирование эксплуатационной работы для выполнения графика движения;

Техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения на участке, передача груженых и порожних вагонов по пунктам стыкования, нормирование потребных парков подвижного состава;

Диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам;

Обеспечение безопасности движения поездов при выполнении любых видов работ и пр.

Качество эксплуатационной работы дорог оценивается использованием подвижного состава, себестоимостью перевозок и производительностью труда. Использование подвижного состава характеризуют следующие показатели: скорость движения (техническая, участковая, маршрутная); время нахождения поездов и вагонов на станциях; использование грузоподъемности вагонов; среднесуточный пробег локомотивов. Очевидно, что качество эксплуатационной работы тем выше, чем лучше используется подвижной состав, меньше себестоимость перевозок и выше производительность труда. Чем меньшее время затрачивается на перевозку одних грузов, тем быстрее высвобождается подвижной состав для перевозки других; следовательно, одним и тем же количеством вагонов и локомотивов можно выполнить больший объем перевозок без приобретения нового подвижного состава. Если же объемы перевозок относительно стабильны, но выполняются меньшим количеством вагонов и локомотивов, экономический эффект будет определяться уменьшением амортизации подвижного состава (часть имеющегося парка не эксплуатируется), верхнего строения пути, искусственных сооружений и пр.

Кроме того, уменьшение времени нахождения грузов в пути укрепляет позиции ЖДТ и делает его более конкурентоспособным на рынке транспортных услуг.

Основой оперативного руководства движением поездов на магистральном транспорте является диспетчерское управление. Вся сеть железных дорог разбита на диспетчерские участки (круги). Протяженность каждого из них зависит от интенсивности движения поездов и объема грузовой работы и составляет обычно 100–150 км. Согласно основным принципам управления ответственными технологическими процессами движением поездов на участке должен руководить только один работник – поездной диспетчер (ДНЦ), отвечающий за выполнение графика движения поездов на подчиненном ему участке. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению всеми работниками, непосредственно связанными с движением поездов в пределах зоны ответственности диспетчера. ДНЦ располагает селекторной связью со всеми станциями своего участка и стыковыми станциями соседних участков, имеет радиосвязь с локомотивными бригадами. Непрерывно получая информацию о движении поездов, положении на участке и учитывая сложившуюся обстановку, ДНЦ отдает необходимые указания дежурным по станциям (ДСП), локомотивным бригадам и другим работникам.

Задачами ДНЦ являются: выполнение заданных размеров движения поездов на участке; обеспечение приема поездов с соседних участков, своевременное отправления поездов со станций, пропуск пассажирских и пригородных поездов по расписанию; соблюдение требований правил технической эксплуатации (ПТЭ), инструкции по движению поездов и маневровой работе, инструкции по сигнализации на железных дорогах. Основная задача поездного диспетчера заключается в обеспечении движения поездов по графику в пределах своего участка, включающего в себя перегоны, обгонные пункты, разъезды, промежуточные станции, находящиеся между участковыми или сортировочными станциями. В случае возникновения нештатных ситуаций, разного рода отказов, способных вызвать задержки в движении поездов и их опоздания, ДНЦ своими действиями обязан минимизировать эти задержки и в кратчайший срок «ввести» поезда в график. С этой целью он уменьшает продолжительность стоянок поездов на раздельных пунктах; изменяет порядок и пункты скрещения и обгона поездов; осуществляет безостановочные скрещения; организует отправление поездов по «неправильному» пути (на двухпутных участках).

Цели и задачи управления движением на железнодорожном транспорте включают обеспечение:

- полного и качественного перевозного процесса пассажиров и грузов;
- безопасности движения и экологической;
- рационального использования транспортных средств, оборудования и механизмов.

- количественное - поддержание общего количества вагонов по техническим нормам;
- структурное - нормативное соотношение транзитных и местных вагонов;
- регулирование по назначению - уменьшение количества избыточных вагонов по нормам;
- регулирование специализированных вагонов (цистерны, рефрижераторы, платформы и т.д.)

Эффективность управления движением обеспечивается своевременным выполнением технологии организации формирования поездов, подготовки локомотивов и локомотивных бригад к перевозке, работы станций. На это направлена деятельность специалистов диспетчерского аппарата - диспетчеров по отделению дороги, поездам, локомотивам, узловым и грузовым станциям и другим направлениям .

Организационная структура управления железнодорожным транспортом предусматривает сочетание территориального, отраслевого и функционального принципов.

Территориальный принцип основан на руководстве предприятиями и организациями железнодорожного транспорта всех его отраслей, находящихся на определенной территории.

В соответствии с этим вся сеть железных дорог разделена на части, называемые «железная дорога», например, Московская железная дорога, СевероКавказская железная дорога и т.д.

В свою очередь, железная дорога разделена на регионы дороги .

Отраслевой принцип предполагает руководство отдельными отраслями, для чего в высшем органе управления - ОАО «РЖД» созданы отраслевые департаменты и управления, а на дорогах - службы, отделы и дирекции.

Функциональный принцип означает наличие подразделений, занимающихся отдельными специальными вопросами.

Существующая на железнодорожном транспорте России система управления подразделяется на несколько звеньев. Структуру управления основной деятельностью железнодорожного транспорта можно представить следующей цепочкой: Аппарат ОАО «РЖД» - управления железных дорог - линейные производственные предприятия.

Аппарат ОАО «РЖД» - центральный орган управления , который руководит:

деятельностью железнодорожного транспорта на всей территории страны, решая важнейшие вопросы управления;

перспективным развитием всех отраслей железнодорожного транспорта, внедрением в производство достижений науки и техники; развитием пропускной и провозной способности дорог и т.д.

В состав аппарата ОАО «РЖД» входят отраслевые департаменты и отделы, дочерние зависимые организации – дирекции и управления, научно-исследовательские институты и другие предприятия.

Железная дорога - филиал ОАО «РЖД» , являющийся основной хозяйственной организацией железнодорожного транспорта. Руководит ею начальник дороги, подчиненный непосредственно президенту ОАО «РЖД». В управлении дороги на правах коллегиального органа управления работает технико-экономический совет, который состоит из специалистов различных отраслей транспорта, представителей производства. Начальник дороги и его заместители, осуществляют руководство службами по отраслям. Службы управления дороги, в свою очередь, руководят работой подразделений по отраслям в пределах своей дороги.

Все службы управления дороги по производственным и техническим вопросам подчинены соответствующим департаментам и управлениям аппарата ОАО «РЖД».

Линейные производственные предприятия имеют свое оборудование и технические средства для решения всех производственных задач, штат работников (рабочие и специалисты).

Структурная схема управления на железнодорожном транспорте Российской Федерации в настоящее время приведена на рис. 1.

Рис.1 Трехуровневая структура управления железнодорожным транспортом

ГАБАРИТЫ

Для нормального обеспечения перевозок на железнодорожном транспорте, кроме подвижного состава и пути, имеются многочисленные сооружения и устройства, которые расположены вдоль пути и над ним.

К ним относятся пассажирские платформы, здания, опоры контактной сети, сигнальные и путевые знаки, приводы электрической централизации стрелок, путепроводы, мосты, провода связи и энергоснабжения. Расстояния от этих сооружений и устройств до пути принимаются с учетом размеров обращающегося подвижного состава и условий его движения. Для обеспечения безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить не только мимо устройств и сооружений, но и мимо следующего по соседним путям подвижного состава, не задевая их. Эти требования обеспечиваются соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное, перпендикулярное оси пути, очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы и оборудование, за исключением тех устройств, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом: вагонные замедлители, контактный провод.

Габаритом подвижного состава называются предельные, поперечные, перпендикулярные оси пути, очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном участке пути.

Государственным стандартом (ГОСТ 9238-83) установлены габариты приближения строений двух видов: С и Сп.

Габарит С распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий.

Габарит Сп распространяется на пути, сооружения и устройства, находящиеся на территориях промышленных, транспортных предприятий, а также промышленных железнодорожных станций. Габарит Сп отличается от габарита С меньшими вертикальными размерами. Горизонтальные размеры, хоть и остаются такими же, как в габарите С, но по усмотрению министерств и ведомств, которым принадлежат подъездные пути, могут быть уменьшены до 2750 мм на перегонах и до 2450 мм на станциях. Это делается, как правило, в особо трудных условиях, в которых сооружается подъездной путь, для уменьшения стоимости строительства.

Размеры габаритов приближения строений отсчитываются: горизонтальные - от оси пути; вертикальные - от уровня верха головки рельса (в кривых от внутреннего рельса).

Основными задачами системы управления движением поездов являются:

Удовлетворение потребности в перевозках;

Бесперебойное и безопасное движение поездов;

Наиболее рациональное использование потенциала (персонала, подвижного состава, технических средств станций и участков, и т.п.).

В основе организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России лежат следующие принципы:

Диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам;

Осуществление движения поездов по графику организующему работу всех подразделений железных дороге рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и сооружений;

Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок;

Обеспечение безопасности движения поездов при выполнении любых видов работ;

Оперативное планирование эксплуатационной работы с целью выполнения графика движения и технических норм на текущие сутки и смену;

Техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передачи груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам, потребных парков подвижного состава и других показателей.

Оперативное управление перевозочным процессом обеспечивается многоуровневой системой диспетчерского руководства, заключающееся в том, что взаимоувязка и координация деятельности всех звеньев технологической цепи перевозочного процесса поручена одному работнику – диспетчеру.

Современные тенденции использования вычислительных средств определяют направления совершенствования не только аппаратной платформы, но и структуры оперативного управления. Это нашло отражение в технологии дальнейшей централизации оперативного управления движением поездов не на отдельных участках, а на направлениях.

Для решения поставленных задач приступили к укрупнению железных дорог и отделений с наметившейся перспективой перехода на безотделенческую структуру управления. Необходимость реорганизации повысила актуальность создания единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) и внедрения современных компьютерных систем управления движением поездов.

АДЦУ – это совокупность оперативно-диспетчерского персонала и комплекса технических средств (вычислительных, связи, устройств автоматики и телемеханики) центрального поста ДЦ, объединенного единой информационной базой, предназначенных для автоматизации управления процессом перевозок грузов и пассажиров в узлах или на направлениях железных дорог.

С целью дальнейшего сокращения эксплуатационных расходов и совершенствования структуры управления перевозочным процессом систему управления предполагается внедрять в рамках следующих территориальных объединений:

Сеть железных дорог России;

Регион сети;

Линейный район.

В связи с этим управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой АДЦУ:

Сетевой центр управления перевозками (ЦУП);

Региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ);

Опорный центр управления линейным районом (ОЦ).

ЦУП является составной частью структуры ОАО «РЖД». Его задача – организация и оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог России в целях максимального удовлетворения платежеспособного спроса на пассажирские и грузовые перевозки с обеспечением высокого качества предоставляемых транспортных услуг при достижении необходимого для развития отрасли уровня рентабельности. Он должен возглавлять и координировать работу РЦДУ, а также всех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу.

Рис. 2.43. Структура диспетчерского руководства движением поездов

РЦДУ создаются в соответствии с территориальным делением России на семь регионов. РЦДУ информативно и технологически связан с ЦУП, соседними региональными центрами и опорными центрами своих линейных районов, всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе, крупными отправителями и получателями грузов. На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением единых баз данных и сетевых технологий ЦУП с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными перевозками.

ОЦ является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Основные задачи ОЦ:

Взаимодействие с отправителями и получателями грузов на территории линейного района, в том числе на основе единых технологических процессов;

Управление местной работой линейного района с обеспечением установленных нормативов времени оборота местных вагонов;

Переработка транзитного вагонопотока с его обеспечением локомотивами и локомотивными бригадами, технический и коммерческий осмотр поездов;

Организация передачи грузов между государствами и другими видами транспорта, взаимодействие с портами, таможенными органами и др.;

Взаимодействие с вагонными депо и его подразделениями по неисправным вагонам, организация подготовки вагонов и составов под погрузку.

ОЦ включает оперативно диспетчерский персонал, обеспечивающий руководство работой всех подразделений самой опорной станции и прикрепленных станций линейного района.

К нему относятся дежурные по станциям и паркам, агенты центров фирменного технологического обслуживания, станционных технологических центров, дежурные по горке и т.п., а также подразделения других служб, непосредственно участвующих в перевозочном процессе – пункты технического и коммерческого обслуживания, вагонные участки, дистанции сигнализации и связи и др.

Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП через РЦДУ и ОЦ до рабочих мест в линейных районах или устройств железнодорожной автоматики.

Централизация управления расширенным полигоном (направлением) из АДЦУ сохраняет диспетчерские принципы единоначалия, когда ДНЦ единолично распоряжается движением поездов в пределах своей зоны. Его приказы подлежат беспрекословному выполнению соответствующими работниками: дежурными по станциям, машинистами локомотивов и т.д.

Диспетчерские распоряжения отдаются устно, либо в виде письменных диспетчерских приказов, регистрируемых в специальном журнале. Для взаимодействия поездного диспетчера с дежурными по станциям его рабочее место оборудовано селекторной (избирательной) телефонной связью. Для переговоров ДНЦ с машинистами поездов применяется поездная радиосвязь. Техническое оснащение рабочего места только средствами связи соответствует низшему уровню и применяется на малодеятельных участках, оснащенных простейшими системами автоматики (маршрутно-контрольные устройства станционной централизации с ручными стрелками, электрожезловая система или ДАВ на перегонах). Ведение графика движения поездов при этом выполняется вручную по докладам дежурных о временах проследования поездов.

Для получения оперативных данных о поездной обстановке рабочее место ДНЦ на отдельных участках оснащается устройствами диспетчерского контроля. Благодаря устройствам сопряжения на станциях и перегонах, увязанных с объектами контроля, эти данные посредством телемеханических каналов передаются в АДЦУ (режим ТС). На мнемосхеме участка (на мониторах, плазменных табло) у диспетчера световая индикация информирует о показаниях сигналов и фактическом занятии поездами рельсовых цепей станций и блок-участков на перегоне. При этом за диспетчером сохраняется функция выдачи команд дежурным о порядке организации по пропуску поездов на участке.

Однако наибольшая эффективность диспетчерского руководства достигается в случае ДЦ, когда технические средства в дополнение к телесигнализации предоставляют ДНЦ возможность формирования команд телеуправления стрелками, сигналами, другими объектами из АДЦУ (режим ТУ/ТС).

Диспетчерская централизация – это автоматизированная система управления из АДЦУ по телемеханическим каналам устройствами раздельных пунктов диспетчерского участка, каждый из которых оборудован ЭЦ стрелок и сигналов, а на примыкающих перегонах используется система интервального регулирования с контролем фактического проследования поездов.

ДЦ позволяет отказаться от дежурных по станциям, что освобождает диспетчера от основной части переговоров, однако загружает его непосредственным управлением устройствами. Такой режим управления станциями, когда всю работу по приему и отправлению поездов, включая перевод стрелок, задание и отмену маршрутов, выполняет ДНЦ, называется диспетчерским управлением. В его ведении находятся разъезды и промежуточные станции с небольшим объемом маневровой работы, связанной главным образом с обработкой сборного поезда.

На диспетчерском участке могут быть станции с большой эксплуатационной работой, например, маневровой, связанной с обработкой большого количества вагонов, поступающих на станцию с крупного предприятия отдельными группами. На них целесообразно оставить дежурных по станции при круглосуточном управлении всей поездной и маневровой работой с поста ЭЦ. Однако с целью сохранения командных функций диспетчера отправление поездов дежурным становится возможным только после получения от ДНЦ команды ТУ – «Разрешение отправления». Такой режим работы станции при ДЦ называется автономным .

На объем эксплуатационной работы влияет неравномерность перевозочного процесса как в течение года, так и суток, что может потребовать для ее выполнения помощи дежурного по станции. В этом случае предусматривается режим сезонного управления станцией. Передачу станции на такое управление осуществляет ДНЦ посылкой специальной команды ТУ. При этом действия дежурного по станции и, прежде всего, связанные с порядком отправления поездов, аналогичны работе в режиме автономного управления. После завершения работ дежурный по станции возвращает станцию на диспетчерское управление.

Возможен и режим комбинированного управления, когда диспетчерское управление осуществляется только по стрелкам маршрутов на главные и приемо-отправочные пути. В этом случае диспетчер управляет поездной работой, а функции дежурного по станции сводятся к руководству местной работой в изолированной охранным положением стрелок зоне станции.

Особенностью местной маневровой работы является сортировка вагонов, когда зона прямой видимости района маневров исключает неоправданные перепробеги в случае маршрутизации. Маневры, связанные с сортировкой вагонов, лучше выполнять в зонах, отделенных от поездных передвижений в условиях прямой видимости с маневровой вышки, с маневровой колонки или путевой коробки стрелочного привода. Для этого в ДЦ предусматривается режим местного управления отдельными стрелками или их группами с возможностью различного объединения стрелок в группы. ДНЦ посылает кодовый приказ по каналу телеуправления, после приема которого ответственность за безопасность движения в районе местного управления возлагается на прибывшего на станцию агента движения.

Режим резервного управления станцией предусматривается при повреждении устройств ДЦ, а также при некоторых неисправностях перегонных устройств и ЭЦ. В этом случае телефонным регистрируемым приказом диспетчер возлагает на начальника станции функции дежурного. Поворотом специального ключа в пульте релейной ЭЦ или заданием одноименного режима в компьютерах микропроцессорной или релейно-процессорной централизации у него появляется возможность управления.

Для обеспечения безопасности движения поездов из-за несогласованности действий при переходе с режима на режим, а также при двойном управлении стрелками каждый вид управления исключает другой.

Крупные станции включаются в ДЦ только в режиме удаленного мониторинга для обеспечения непрерывности контроля поездного положения на полигоне ДНЦ.

Просмотров